20101002

CAPÍTULO 12   VIDEO Y FOTOS - SALTO DE 12.400 MTS

                                                                                                                                                                                 


         MATERIAL  RELACIONADO CON EL SALTO         

VIDEO

   
CLICKEAR PARA VER EL VIDEO
  
EL GRUPO EN LA RAMPA DEL HÉRCULES
  
S.P. CONRADO GHIETTO - N.N. - TOTO - RUSSO - ESQUIVEL - ROSI - PEREZ
 N.N. - BUEDO
  
   
TOTO - ROSI - SRTA. ROGGERO - CAMPOS - PÉREZ
  
FESTEJOS.

   FESTEJOS.
 
       EL GRUPO EN PLENO FESTEJO.
 
    GUSTAVO R. PÉREZ
DETRÁS, LA BATERÍA DE OXIGENO PROVISTA POR LA ARMADA ARGENTINA,
QUE SUMINISTRÓ OXÍGENO A LOS PARACAIDISTAS DURANTE LA SUBIDA.
  
 
   ARMANDO AGOSTA
RESCATADO EN EL TRIGAL,
RODEADO POR PERSONAL DE RESCATE.
     
             
GUSTAVO R. PÉREZ
REGRESANDO DEL PRIMER INTENTO.  
    PLATAFORMA MILITAR DEL AEROPARQUE JORGE NEWBERY
DE ALLÍ LOS PARACAIDISTAS FUERON A ENTREVISTARSE CON EL
COMANDANTE EN JEFE DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA,
BRIGADIER GENERAL CARLOS A. REY, QUIEN  ENTREGÓ A CADA UNO
 UNA PANOPLIA DEL EMBLEMA DE LA FUERZA AÉREA.
13-11-1972
FOTO GENTILEZA CARLA ALBERTENGO Y VALERIA VILLANI
HIJA Y PRIMA DE ALFREDO ALBERTENGO
FOTO GENTILEZA CARLA ALBERTENGO Y VALERIA VILLANI
HIJA Y PRIMA DE ALFREDO ALBERTENGO
  
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En la imagen de Toto GERLING y de Carlos BUEDO,
se pueden observar los distintos elementos utilizados por los integrantes
del grupo que llevó a cabo el salto. No se alcanza a apreciar el
tubo individual de oxígeno.



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DOCUMENTACION PRESENTADA POR LA
FEDERACIÓN ARGENTINA DE PARACAIDISMO
(F.A.P.)
ANTE LA  FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE
(F.A.I.)
  PARA LA  CERTIFICACIÓN Y REGISTRACIÓN DEL RÉCORD

MATERIAL GENTILEZA TOMÁS D. BERRIOLO
 
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NOTA DEL EDITOR:
EN LAS PLANILLAS QUE ANTECEDEN  PUEDE OBSERVARSE QUE NO FIGURA COMO
INTEGRANTE DEL SALTO RÉCORD EL PARACAIDISTA GUSTAVO RAMÓN PEREZ.  
GUSTAVO REALIZÓ EL LANZAMIENTO  COMO TODOS LOS DEMÁS,  PERO LAMENTABLEMENTE
SU  BARÓGRAFO NO  FUNCIONÓ,  MOTIVO POR EL CUAL SU
PARTICIPACIÓN  EN EL RÉCORD NO PUDO SER  DOCUMENTADA.
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HÉCTOR "TOTO" GERLING
REVISTA AVIACIÓN Y ASTRONAUTICA
IMAGEN ROBERTO A.  MUÑOZ
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  HÉCTOR "TOTO" GERLING
IMAGEN ROBERTO A.  MUÑOZ
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GUSTAVO RAMÓN PEREZ
REVISTA AVIACIÓN Y ASTRONAUTICA
IMAGEN ROBERTO A. MUÑOZ
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  CARLOS A. RUSSO
REVISTA AIRE Y SOL
AGOSTO 1973   
IMAGEN ROBERTO A. MUÑOZ
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PLACAS CONMEMORATIVAS
COLOCADAS EN EL AERÓDROMO GENERAL PICO
    
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VISTA AÉREA DEL FESTIVAL
    
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Nota de Noviembre 2011

PÁGINA WEB DE LA SECRETARÍA DE TURISMO

DE LA PROVINCIA DE LA PAMPA 

El Secretario de Turismo reconoció a Higinio González

La Secretaría de Turismo de La Pampa realizó, el sábado por la mañana, un reconocimiento a Higinio González, piloto que gestionó la donación del Gloster Meteor que desde 1973 puede verse en el acceso norte a la ciudad.
El acto se realizó en dicha Secretaría y contó con la presencia del Secretario de Turismo de la Pampa, Santiago Amsé, junto a Edgardo, Elsa y Patricia González, los tres hijos de Higinio Gonzalez.


"La intención fue reconocer a un vecino de Santa Rosa que hizo una gestión para donar algo que hoy es un monumento característico de la ciudad. El padre de ellos fue un gran colaborador de todas las actividades aeronáuticas que se organizaban en el aeroclub", explicó Santiago Amsé, Secretario de Turismo de la Provincia.
Un poco de Historia

Higinio González nació el 3 de junio de 1921 en Santa Rosa La Pampa. Hijo de Higino González y Raimunda Rasines.
Ingresó en 1942 a la Escuela Militar de la Nación, de la que egresó 3 años después, con el grado de Alférez. Ascendió a Teniente en 1947 y a 1º Teniente en 1949, mientras que dos más tarde pasó a Comando Aéreo Táctico. En 1955 ascendió a Comandante, y en 1958 a Vicomodoro. Desde ese tiempo, su carrera ascensional no se interrumpe jamás.
Higinio protagonizó una etapa excepcional en el afianzamiento de nuestros derechos sobre la Antártica. Por su constante trabajo en 1965 es designado Jefe de la Plana Mayor de la Dirección General de Personal de Aeronáutica.
Por su desempeño, en 1971 es designado Presidente del Tribunal Ordinario de Honor de la FA y ascendió a fin de año a Brigadier Mayor, fue también agregado aeronáutico en España, Canadá y Estados Unidos, Jefe Delegado Militar Argentino ante la Junta Interamericana de Defensa. Asesor de la Fuerzas Armadas, en la Misión Permanente de la Argentina, ante las Naciones Unidas y agregado militar, en la Misión Permanente, ante el Consejo de la Organización de Estados Americanos. Se retira de la Fuerza el 10 de abril de 1975.
Como nunca se olvidó de su tierra quiso dejar parte de su historia en esta ciudad y realiza las gestiones necesarias para traer un Avión Gloster Meteor, que desde 1968 estaba en exposición en la Sociedad Rural de Buenos Aires.
Actualmente, instalado en la Av. Circunvalación Sgo. Marzo Este y Av. Spinetto, se conoce a este lugar como Plazoleta Fuerza Aérea Argentina.
Según ordenanza Nª 314/73, la Municipalidad de Santa Rosa a cargo del Intendente Eduardo Molteni, recibe el avión que fue colocado en el acceso norte de la ciudad. Este avión fue fabricado por Gloster en Inglaterra. Los Primeros Gloster Meteor MK III llegaron a nuestro país en 1946.
     
NOTA E IMÁGENES TOMADAS DE:
 http://www.turismolapampa.gov.ar/accionar-de-la-subsecretaria/522-el-secretario-de-turismo-reconocio-a-higinio-gonzalez.html 
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Nota publicada en el Diario La Reforma de
General Pico

Edición del lunes 12 de noviembre de 2012.


Se cumplen 40 años del récord mundial de paracaidismo en cielo piquense.
Sintiendo el latido de Dios
Texto: Raúl Bertone
 
Experiencia única. Saltar al vacío, sentir el viento despejando la cara y los pulmones hincharse de aire puro. El cuerpo disfrutando la sensación de volar casi como si fuera un pájaro suspendido en esa libertad imposible de conseguir en tierra firme. Más allá, una vista aérea de paisajes indescriptibles dignos de una postal. Paisajes que van modificándose a medida que se gana recorrido en la caída. La adrenalina motivadora de lo extremo y experimentar la libertad de volar es lo que los está impulsando.

En la aventura se estudian las posibilidades de la condición humana, y se niega una identidad reducida, circunscrita. Le Breton dice que el deseo de la aventura marca la condición humana sin terminar, la aspiración a querer lo que no existe todavía. La aventura se opone a condición trivial de hombre. Se establece en la duración, la existencia, cuando es una forma de vida, la elección sin tregua del peligro, mantenerse en una relación con el mundo, dice el mismo autor. Por llevarse de manera rutinaria, se requiere una forma marginal, imprevisible, notablemente peligrosa y atractiva. La exaltación que le da el aventurero a la conciencia emocionada de existir. Emergiendo en esta pasión, se enfrenta en este momento a través de la proyección frontal del futuro.

Toda esas sensaciones tienen que haber sacudido la fibra íntima de cada uno de los nueve hombres que un día como hoy, de hace cuarenta años, escribieron una página imborrable en la historia del paracaidismo deportivo. Y lo hicieron con el cielo piquense como mudo testigo de la hazaña. Ese 12 de noviembre de 1972 se batía el primado mundial de lanzamiento de altura, en grupo y con apertura retardada, que estaba en poder de los rusos desde 1966.
Exactamente a las 15.10 de aquel domingo a pleno sol decoló del aeródromo piquense el Hércules
TC 62 que trasladaba a los jóvenes deportistas. Experimentar sensaciones nuevas era lo que movilizaba. El paracaidismo para ellos no era sólo una aventura excitante que requiere de autocontrol y equilibrio emocional, sino también una actividad que hace valorar la libertad y fortalecer la autoestima. Allá arriba, dicen, no hay sensación de altura, no se siente vértigo, a lo sumo el corazón, movido por la emoción, late más fuerte.
Ese grupo estaba integrado por Héctor Gerling, Carlos Russo, Gustavo Pérez, Gustavo Campos, Carlos Buedo, Alfredo Rossi, Armando Agosta, Alfredo Albertengo y Daniel Esquivel. Los paracaidistas fueron elevados al espacio por ese inmenso “pájaro mecánico”, fijándose en los 11.000 metros la altura óptima para el lanzamiento. Finalmente serían 12.900, con una caída libre desde los 10.900 metros. Esos son los números que corresponden a la proeza concretada.
Toda la ciudad vivió expectante las horas previas. Una numerosa columna de público comenzó a marchar desde temprano hacia el predio ocupado por el Aero Club local. El techo propuesto fue alcanzado a los cuarenta minutos, momento en el que se efectuó el lanzamiento del grupo. El descenso se produjo en los establecimientos rurales de la zona, como “La María Luisa” y “La Barrancosa”, donde fueron rescatados casi de inmediato por las ambulancias que los trasladaron al Hospital Gobernador Centeno, para las revisaciones médicas de rigor.
La Federación Internacional de Paracaidismo finalmente homologó, a través de su juez Tomás Berriolo, tres récords mundiales. Además del correspondiente al grupo de ocho -era el buscado-, las marcas permitieron establecer que también se había superado el de grupo de seis y quedó marcado por primera vez el registro de grupo de cuatro. Al momento de saltar, la temperatura a casi doce mil metros era de 53 grados bajo cero. “...Utilizándose para la fiscalización y registro un barógrafo Lange Nº 850, registrándose como altura del lanzamiento 12.240 metros, una caída libre 11.240, y la apertura del paracaídas a 1.000 metros sobre el terreno. El grupo de ocho paracaidistas recorre en caída libre una distancia registrada de 11.077 metros, batiendo la marca mundial G-2-b. En mi calidad de Juez FAI y Presidente de la Comisión Deportiva FAP a cargo de la fiscalización, doy fé”, de acuerdo a lo que el certificado firmado por Berriolo expresa en uno de sus párrafos.
La multitud reunida en las instalaciones del aeródromo piquense los recibió de manera entusiasta, y entre sostenidos aplausos se le hizo entrega a cada uno de ellos de una corona armada con ramas de eucaliptos, a falta de laureles, en un improvisado palco. Más tarde recibieron el agasajo a través de una comida. La proeza deportiva se había cumplido tras un intento fallido el día sábado, motivado por un desperfecto en el avión. Ese inconveniente hizo que se temiera en un principio por el éxito del intento, pero como el problema fue subsanado con el envío de otro Hércules, el optimismo volvió a reinar en el campamento de los nueve arriesgados paracaidistas, quienes desde hacía mucho tiempo venían preparándose a conciencia.
Quien esto escribe, una década atrás, reunió a varios de los protagonistas de ese salto inolvidable. Uno de los gestores principales para concretarlo aquí fue Rodolfo Roggero, por entonces presidente de la entidad área local. ‘Rolo’ contó esa vez: “Acá venía a saltar una chica cuando recién comenzó la Brigada Ranquel, ella me dijo un día que se estaba gestionando batir el récord mundial y fue de alguna manera el primer nexo. Al tiempo me encuentro con Gerling en Buenos Aires, me comenta que le habían devuelto un expediente rechazado porque la marca que ellos querían batir en el campo creo que estaba ubicado en Merlo, era una zona poblada. Entonces le dije ¿por qué no lo hacen en La Pampa si tienen más de 140.000 kilómetros para caer...? ‘Toto’ me dio el visto bueno, seguí con el trámite y así caminó todo hasta que se consiguió la autorización de Fuerza Aérea”.
La experiencia de aquellos intrépidos en 1972 era muy escasa. En ese sentido lo contó muy bien el recordado ‘Toto’ Gerling, fallecido recientemente. “No teníamos idea cierta de cómo se elaboraba un salto de los denominados de gran altura. La experiencia más cercana era un salto nocturno un año antes en cercanías del Aeropuerto de Ezeiza por un grupo de siete paracaidistas, pero sinceramente no sabíamos exactamente qué hacía falta y cómo lograrlo para ese nivel de altura. Pasamos todo el año traduciendo artículos médicos referidos al comportamiento del organismo frente a ambientes hostiles de gran altitud y en lo que respecta a la aptitud física, fuimos sometidos en el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial a estrictos exámenes psicofisiológicos e instruidos en la problemática de la falta de oxígeno y presión, del frío, de la dilatación del organismo, de los efectos de las aceleraciones”.
El primero en saltar fue Buedo, seguido por Esquivel. Hay que instalarse en el tiempo, en ese momento. Los paracaídas no eran, obviamente, lo que son actualmente. Si bien la mayoría poseía paracaídas de apertura comandada en cantidad suficiente, no todos eran PC - MK 1. La mayoría eran los viejos, nobles y confiables TU de veintiocho pies de diámetro. Buscaron usar todos el mismo modelo y fue entonces cómo lograron contar con nuevos y modernos paracaídas marca Pionner, modelo Para-Commander MK 1.
Buedo guarda una sabrosa anécdota en el mismo momento de pisar el suelo. “Caímos junto a Gustavo Campos en un camino de tierra ubicado al lado de un campo y mientras recogía mi paracaídas se acerca, cruzando uno de los cuadros, una persona con la curiosidad propia al vernos caer desde el cielo. Cuando está frente a mí me saluda y me reconoce al instante. Era un cobrador del Club Español de San Rafael, yo iba con frecuencia a esa entidad y estaba ahí visitando a una hija que vivía en un campo cercano. Una cosa insólita realmente, recuerdo que al acercarse me dice sorprendido: ‘¿Qué hace usted acá?’”.
Entre los varios elementos fundamentales que debieron conseguirse para cumplir con el salto, estuvieron las máscaras de oxígeno que permitían aspirar el tipo MC 3A. Las mismas tenían una prestación para entrega de “oxígeno de flujo continuo” o de “oxígeno a demanda”, para alta o baja presión. Obviamente con las máscaras se obtuvieron los necesarios cilindros de oxígeno tipo H2 de alta presión (1.800 libras) para una duración de aspiración de diez minutos. Luego de la prueba hidráulica que obligatoriamente hubo que hacerle a cada uno de los tubos, le elevaron la presión a 2.100 libras para aproximadamente doce minutos de utilidad.
“Si bien el salto logró el objetivo, no fue bueno porque saltamos en emergencia del avión. Se había pinchado la primera máquina el sábado, el otro avión se quedó por allá, empantanado, y con el tercero la idea era saltar sobre la vertical del Aero Club y no a veinticinco kilómetros. Pero bueno, saltamos así, logramos el récord y la alegría fue inmensa. Conseguir bibliografía o equipamiento en ese tiempo era muy difícil, hoy sería cuestión de minutos a través de Internet. Pero las ganas todo lo pudieron. Pienso a veces si tendría que saltar ahora con ese equipamiento, no sé si lo haría porque tengo otras vivencias, pero en esa oportunidad lo logramos y nuestro país, General Pico, fue noticia en las redacciones de los diarios del mundo”, me comentaba Gerling, una persona que dejó su huella de hombría de bien, diez años atrás.
El reencuentro del hombre con el silencio repentino que se inicia. Así, enfrentando a perder las dimensiones del ser y del mundo. Las circunstancias frustrando las rutinas, la existencia abriéndose con un golpe sin precedentes. La aventura es un regalo del sueño, una parte oculta en cada hombre que emociona al escuchar o leer una historia donde los hombres chocan duro en el mundo antes de deshacerse de un poco de vergüenza o morir. Es rico en emociones, predice la existencia de tiempos vivos, una vida llena de movimientos excepcionales. Los nueve hombres de aquella hazaña experimentaron la conciencia emocionada de existir.    
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LOS  C 130 INTERVINIENTES

  HÉRCULES C-130 TC - 62 DESDE EL QUE SE INTENTÓ EL  SALTO, 
 FALLIDO YA QUE  DECLARÓ EMERGENCIA.
             
El avión Lockheed Hércules C-130H, matrícula TC-62 de la Fuerza Aérea Argentina, que dependía del Grupo 1 de Transporte de la I Brigada Aérea, con asiento en la localidad de El Palomar, Provincia de Buenos Aires, tiene un importante historial, además de sus misiones especificas, había participado en muchas misiones de paz, ayuda humanitaria y en la Antártida Argentina, en acontecimientos históricos, entre ellos los más destacados que se mencionan a continuación:
El 1 de marzo de 1969 sobrevoló en la Antártida Argentina la isla Decepción y las Bases Brown, Matienzo, Petrel y Esperanza, como asimismo realizó un reconocimiento del futuro emplazamiento en la isla Vicecomodoro Marambio, efectuando además lanzamiento de carga y correspondencia sobre la Base Matienzo y Estación Petrel.
El 14 de abril de 1969 , apoyó el trayecto y proveyó la información meteorológica en la ruta al avión biturbohélice DHC-6 Twin Otter, matrícula T-85 , equipado para las operaciones en la Antártida con un sistema de esquí-ruedas, que despegó de Río Grande y anevizó en la Base Aeronaval Petrel de la Antártida Argentina, cumpliendo la tarea de reconocimiento visual y fotográfico de la meseta que corona la Isla Vicecomodoro Marambio y además someter a prueba el nuevo avión en vuelos de enlace y traslado de personal, a la vez de adiestrar a las tripulaciones; misiones que actualmente se cumplen con dicho avión en la Antártida.
El 23 de abril de 1969, prestó el mismo apoyo al avión Twin Otter matrícula T-85 que regresaba de la Antártida, conjuntamente con otro Twin Otter similar, matrícula 1-F-1 de la Armada Argentina.
El 5 de agosto de 1969 partió de Comodoro Rivadavia y sobrevoló la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio y la Base Aeronaval Petrel, regresando en vuelo directo a su unidad de asiento en El Palomar, Provincia de Buenos Aires.
El 9 de octubre de 1969 con este avión se lanzó sobre la meseta que corona la Isla Vicecomodoro Marambio, elementos de abastecimiento y supervivencia para la Patrulla Soberanía, misión que permitió continuar con la tarea que realizaba la misma, de construir a pico y pala la primera pista de tierra en el Continente Antártico.
El 30 de junio de 1970, participó en la realización de la primera evacuación sanitaria por vía aérea desde la Antártida Argentina, trasladando a la Base Marambio dos helicópteros Hughes 369HM, matrículas H-31 y H-33, que ese mismo día volaron hasta la Base Matienzo, de allí a la Estación Científica Almirante Brown donde relevó al Jefe de la misma, quien presentaba un estado de salud delicado, regresando a Matienzo y al día siguiente a la Base Marambio, cargando los dos helicópteros y regresando con la misión cumplida.
El 17 de mayo de 1971 unió por primera vez Buenos Aires (El Palomar), en vuelo directo con la Base Marambio de la Antártida Argentina, cubriendo el trayecto de 3265 kilómetros en 6 horas y 45 minutos.
El 17 de agosto de 1971, arrojó dos toneladas de carga sobre la Estación Aeronaval Petrel y luego aterrizó en la Base Marambio, donde también desembarcó los dos helicópteros Hughes 369HM, matrículas H-32 y H-33, que ese mismo día volaron hasta la mencionada Estación Aeronaval y al día siguiente hicieron una evacuación sanitaria desde la Base Esperanza hasta la Base Marambio, regresando con los dos helicópteros a bordo.
Nada hacia suponer que en el cumplimiento de una misión rutinaria, cuando trasladaba de regreso a su hogares al personal de la Gendarmería Nacional, que había sido destacado en Tucumán, podría ocurrir algo así: sí, esto fue noticia el 28-ago-1975, mucha gente ya no lo recuerda y otros, aquellos que tienen menos de 30 o 40 años de edad, lo desconocen, porque no habían nacido o eran demasiado chicos.
Ese día cuando todavía no habíamos salido del estupor de otros hechos similares, recibimos una noticia que nos conmocionó, el avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, matrícula TC-62 había sido derribado a las 13:05 horas, por una bomba colocada y hecha estallar por control remoto, en plena carrera de despegue,  colocada en el desagüe que pasaba por debajo de la pista de aterrizaje del Aeropuerto de Tucumán "Teniente Matienzo", quedando un cráter en el cemento de 12 metros de diámetro por 2 de profundidad.
Se trasladaban 114 efectivos de la Gendarmería Nacional, con destino a la Provincia de San Juan, de los cuales, en el día del atentado, se habían registrado seis fallecimientos y veintitrés heridos, nueve de ellos de gravedad.
Esta operación se llevó a cabo con una gran precisión, pero por la pericia de la tripulación se evitó que este atentado criminal alcanzara proyecciones de catástrofe, salvando las vidas de más de un centenar de almas que se encontraban a bordo, como así también el desastre que podía haber ocasionado de haberse precipitado sobre el Barrio Obrero situado a continuación de la cabecera de pista de dicho Aeródromo.
El aparato se destrozó al caer a tierra y quedó envuelto en llamas, explotando con impresionante violencia, lo que causó pánico entre los habitantes de la zona próxima al Barrio San Cayetano.
Los restos del avión quedaron esparcidos en un radio de aproximadamente 300 metros, mientras que el grueso de la estructura se incendiaba a un costado de la pista envuelto en llamas y en medio de una columna de humo negro visible a gran distancia del lugar.
La tarea de rescate se hizo muy difícil para los bomberos que estaban atacando el fuego, debido a las explosiones posteriores, causadas por los tanques auxiliares de combustible y el material transportado a bordo.
Un hecho significativo que merece ser recordado, fue que mientras se incendiaba el avión y entre las explosiones, se vivieron escenas heroicas por parte de los bomberos, la gente del lugar, como así también de los tripulantes del Hércules y Gendarmes que habían podido salir de este infierno y volvían a rescatar a los que quedaban atrapados entre los restos del avión, el cual quedó totalmente destruido.
En esta acción valerosa pereció por asfixia el Gendarme Raúl Remberto CUELLO, quien salió ileso del avión y entró repetidas veces, salvando valiosas vidas, hasta quedar atrapado por las llamas en el que sería su último intento, dando un ejemplo de valor y coraje llevados hasta el supremo sacrificio.
Las autoridades del gobierno constitucional de ese momento condenaron enérgicamente este accionar terrorista.
Años después, el 1º de junio de 1982 en la Guerra de Malvinas, volando sobre el Atlántico Sur, mientras cumplía la misión exploración y guiado para poder ubicar, en oportunidad, a los blancos navales y atacarlos con precisión, fue derribado por el enemigo el Hércules C-130, matrícula TC-63, avión que también figura en las páginas de la historia Antártica Argentina.

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HÉRCULES TC 63
        DESDE EL QUE SE REALIZÓ EL SALTO
   
IMÁGEN TOMADA DE  
FACEBOOK ESCUADRON C-130 HÉRCULES
ADMINISTRADO POR MANU NOVILLO y FABIO NUÑEZ
       
El derribo del TC 63
1º de JUNIO de 1982
  
          El parte meteorológico
En el continente, sur de la Patagonia y Tierra del Fuego, un centro de alta presión situado al norte de Malvinas producía aire húmedo sobre la costa central y norte, con nubosidad baja techos entre 100 y 300 m. Lloviznas reducían la visibilidad entre tres y ocho kilómetros. Vientos del sector este entre ocho y diez nudos. En Malvinas, el centro de alta presión mencionado produjo algunas nubes con techos entre 600 y 900 m. Vientos variables intensidad diez nudos. Orientados en horas de la tarde del sector noroeste.
      
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Este día el Comando de la FAS centraba su atención en satisfacer los requerimientos de interdicción a las fuerzas terrestres británicas que, en forma no muy detallada, llegaban de Malvinas. El esfuerzo principal recayó en la unidad Canberra MK 62. Asimismo, la FAS buscaba objetivos navales que estimaba más redituables. Con esta finalidad se envió un avión, adaptado a la exploración radar, a la zona noroeste de las islas, donde se presumía operaban los buques enemigos en función de piquete radar. Se ordenó:
  • Un Hércules C-130, matrícula TC-63 indicativo "Tiza". Misión: exploración y reconocimiento. Despegue de Comodoro Rivadavia hasta los 50º 00' S / 61º 00' O. Tripulación : Capitán Rubén Martel, Capitán Carlos Krause, Vicecomodoro Hugo Meisner, CP Miguel Cardone, CP Carlos Cantezano, SP Julio Lastra, SA Manuel Albelos.
El "Tiza" decoló a las 06:30 pero regresó por fallas. Reparó y volvió a despegar a las 08:53. Arribó al punto previsto a las 10:15. Desde allí inició el recorrido triangular hacia los 50º 48' S / 60º 20' O, al que arribó a las 10:25. Luego siguió a 50º 30' S / 60º 17' O y lo alcanzó a las 10:35 hs. Cuando se dirigía los 50º 30' S / 59º 39' O informó: ...volando a 10.000 pies (nivel de vuelo 100) tal cual lo ordenado, el IFF se enciende por 10'- 7'- 6', se mantiene encendido... ¡Estamos en emergencia! ... Las comunicaciones se cortaron.
    
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LA VERSIÓN INGLESA,
                                               tomada del libro "Air War South Atlantic"
                                
...después del amanecer, el día parecía aburrido y el tiempo, marginal, proveía una excelente cobertura para los aviones de transporte argentinos que desafiaban el bloqueo para llevar pertrechos a Puerto Argentino. En un vuelo, esa mañana un Hercules C-130, del Grupo 1, piloteado por el Capitán Rubén Martel, se asomó (ascendió) al norte del estrecho de San Carlos para hacer una breve búsqueda radar de buques británicos.
"Estabamos tratando de encontrar la flota enemiga para ayudar a los aviones de ataque; era una tarea extremadamente peligrosa de hacer" explicó el Vicecomodoro Alberto Vianna, uno de los superiores de Martel.
Aunque para ese entonces, los Sea Harrier hacían poco contacto con los aviones enemigos, seguían patrullando sobre las islas tan frecuentemente como en las horas de mayores ataques.
Cuando el Hercules emergió sobre el horizonte radar a unas veinte millas al norte de la boca del estrecho, fue detectado por el radar de búsqueda de la fragata Minerva, que estaba operando como buque de control aéreo ese día. Inmediatamente el Lt Cdr Ward y el Lt S Thomas del Sgdn 801 de PAC en el área, fueron vectoreados para la intercepción.
Al aproximarse los aviones al estrecho San Carlos y al estar escasos de combustible, se le ordenó a los buques de asalto Fearless e Intrepid dejar libres sus plataformas de helicópteros, para el caso de ser necesarias el aterrizaje y posterior recarga de dichas aeronaves. Thomas describió la intercepción así: "Sharkey" (Ward) lo tomó en su radar, el avión iba rumbo al oeste. Pensamos que podría ser un Hercules C-130 por su baja velocidad. Ward descendió (entre nubes) para atacar. Yo permanecí sobre la capa de nubes, a 3.000 pies, para el caso de que el avión (enemigo) ascendiera por sobre ella.
Luego Ward informó que tenía un Hercules a la vista, a distancia de seis millas aproximadamente, entonces yo descendí para reunirme con él. Salí de las nubes justo para ver un misil que dejaba su avión y directo al frente divisé al Hercules volando a 200 pies en vuelo recto y nivelado. Estando escaso de combustible, Ward había lanzado su misil fuera de alcance: el misil casi alcanza al Hercules cuando sorpresivamente perdió impulso y cayó al agua.
Para entonces Ward estaba mucho más cerca y lanzó el segundo misil, el cual impactó entre los dos motores de la izquierda (10:50 horas) e inmediatamente se incendió. Todavía el Hercules C-130 se mantenía, entonces Ward se acercó aún más y vació sus cañones en él. El Hercules entró en una espiral picada hacia la izquierda, sin control, el ala tocó en el mar, viró sobre sí mismo y se desintegró."

RELATOS TOMADOS DE:
                                    http://www.fuerzaaerea.mil.ar/conflicto/antecedentes.html

     
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CONTINÚA EN CAPÍTULO 13