CAPÍTULO 11 12.400 - Gral. PICO RÉCORD
12.400 - GENERAL PICO 12-11-72
"GRAN ALTURA"
Por Héctor Toto Gerling
Por Héctor Toto Gerling
31- 03 - 11
Avión Short Skyvan de la Prefectura Naval Argentina en momentos de ser
CONTINÚA EN CAPÍTULO 12
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y los 32 capítulos que componen este blog
Esto sucedió
Hace ya 38 años que ha acontecido, y hoy me decido, con lo que mi memoria me permite, relatar desde mi perspectiva, con mis palabras y en primera persona aquellos sucesos que desembocaron en la concreción de una experiencia aeronáutica que nos tuvo como actores a un grupo de jóvenes paracaidistas argentinos.
Quien esto escribe es uno de aquellos "jóvenes paracaidistas argentinos" que, allá a principios de la década del 70 del siglo XX me encontraba participando de un festival aerodeportivo (16-8-1.970) organizado por el Aero Club General Pico en la provincia de La Pampa.
Allí, ese día, todo comenzó...
En esa oportunidad, Cristina STIGLIANO, Alfredo MUSANTE y yo (yo soy Héctor Toto GERLING) estábamos en compañía del piloto de acrobacia Marcos ASTIZ en su avión Cessna 180 (LV-FRA) colaborando en el festival aerodeportivo antes mencionado. El piloto Marcos ASTIZ hacía acrobacia con su avión y nosotros saltábamos en paracaídas.
En aquel festival estuvo presente el Comodoro Higinio GONZALEZ de la Fuerza Aérea Argentina, quien en ese tiempo era Jefe de la Iª Brigada Aérea de El Palomar, dependencia ésta de la cual dependían los recién llegados al país, aviones C-130 "Hércules".
FESTIVAL AERODEPORTIVO EN EL AEROCLUB GRAL. PICO (L.P.)
Ya en el año 1.971, el Comodoro Higinio GONZALEZ es ascendido a Brigadier y pasa a desempeñarse como Comandante de Regiones Aéreas (CRA).
Ese mismo año Cristina STIGLIANO y yo, junto con Marcos ASTIZ concurrimos nuevamente para colaborar con nuestro espectáculo al festival aerodeportivo que el Aero Club General Pico, al igual que el año anterior, ha organizado.
El ahora Brigadier Higinio GONZALEZ, pero ya Comandante de Regiones Aéreas, también había sido invitado y ahí estaba.
En conocimiento del requerimiento de un avión C-130 que el año anterior Cristina le había hecho como Jefe de la I Brigada Aérea y en esa oportunidad, la contestación recibida, que si bien no había problemas, pero deberíamos hacer la gestión ante el Comando de Regiones Aéreas, y siendo ahora él el Comandante, vamos a la carga y lo interiorizamos de la gestión iniciada administrativamente ante la Dirección de Fomento y Habilitación. Ante nuestro estupor nos dice: "si, tienen un Hércules..."
Regresamos del festival e inmediatamente informamos a la Comisión Directiva del CAP sobre la posibilidad de realizar un salto de estas características. De dicha reunión surgió el objetivo final del salto que consistía en establecer en el país un récord nacional de caída libre de día en grupo.
De esa reunión surgió la cantidad de integrantes del grupo, necesarios para lograr con seguridad el objetivo propuesto, el nivel de idoneidad de los paracaidistas que compondrían el grupo y por sobre todas las cosas, que éstos sean paracaidistas activos del Club Argentino de Paracaidismo. Demás esta mencionar el incondicional apoyo a la idea recibido por parte de la Comisión Directiva del Club.
Enterada la Federación Argentina de Paracaidismo (FAP) de este salto experimental que se estaba proyectando en nuestro Club, nos informa que el mismo podría ser fiscalizado, e incluso, que cumpliendo las regulaciones internacionales al respecto, se podría intentar establecer un récord mundial de promedio de caída libre en grupo de 8 paracaidistas varones de día. Efectivamente, este tipo de récord figuraba como vacante en los registros de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI).
Con ese incentivo y con la FAP de por medio todo pasó a ser mas institucional. Para lograr establecer una marca que fuera importante, se estableció que el lanzamiento se debería hacer desde no menos de 12.000 metros o en lo posible mayor altura.
Esto cambiaría las cosas. Ya no era un salto entre paracaidistas socios de un club para obtener solamente conocimientos y eventualmente establecer una marca nacional, ahora había un objetivo de carácter internacional y la reputación de nuestro paracaidismo seguramente sería observada y analizada.
En el año 1.972 nuestra experiencia en paracaidismo deportivo de esta especialidad, era relativamente escasa, por no decir nula. No teníamos idea cierta de como e elaboraba un salto de los denominados "Gran Altura". La experiencia más cercana era la obtenida a principios de 1.971 en oportunidad del lanzamiento nocturno en proximidades del Aeropuerto Internacional Ezeiza por un grupo de 7 paracaidistas varones del CAP. No sabíamos exactamente que hacía falta y como lograrlo para ese nivel de altura.
A partir de allí comenzamos a hacer las gestiones ante las Fuerzas Armadas (FF AA) para obtener una serie de elementos, tales como ropa de abrigo, equipos portátiles de oxígeno, abridores automáticos de paracaídas, instrumental de altímetros sensibles, barógrafos, etc., puesto que el avión, de palabra, ya lo teníamos.
Como ocurre normalmente (por lo menos en el ambiente aeronáutico deportivo), el que tiene la idea es el encargado de llevarla adelante: este caso no fue la excepción.
Pasamos todo el año traduciendo artículos médicos referidos al comportamiento del organismo frente a ambientes hostiles de gran altitud, cómo podría ser el efecto sobre el organismo producto de la escasa presión ambiente, o la baja temperatura reinante, o la dilatación de gases contenidos en el cuerpo, o la necesaria desnitrogenización, etc. y, además al estudio y familiarización de documentos técnicos referidos especialmente a la aeronave a ser empleada, a la metodología de realización de lanzamientos masivos por rampa a gran altitud (LANAB), etc.
En referencia a la aptitud física fuimos sometidos en el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE) a estrictos exámenes psicofisiológicos e instruidos en la problemática de la falta de oxígeno y presión, del frío, de la dilatación del organismo, de los efectos de las aceleraciones, etc. como parte de los conocimientos que deberíamos adquirir en prevención de eventuales sucesos durante el salto.
Complementariamente, además, hemos realizado otras pruebas físicas mediante envuelos en la cámara hipobárica que funcionaba en la I Brigada Aérea de El Palomar. Estas pruebas se llevaron a cabo a distintas alturas y velocidades de ascenso y descenso. En esta oportunidad aprovechamos para llevar a cabo controles de los instrumentos altimétricos que poseíamos tales como altímetros y abridores automáticos de paracaídas.
Con el objeto de obtener los elementos necesarios, a mi me tocó viajar a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) de la Armada Argentina (ARA) en la ciudad de Bahía Blanca por equipamiento de oxígeno, al depósito Antártico del Ejército Argentino por ropa de abrigo, a la I Brigada Aérea de El Palomar, por instrumentos y accesorios, tales como altímetros, máscaras de oxígeno, abridores automáticos de paracaídas, tubos de oxígeno, ropa antártica, etc.
La Armada Argentina nos cedió en préstamo ropa antártica de abrigo interno y máscaras de oxígeno, las cuales no usamos por obsoletas y, además porque las máscaras que nos cedió la Fuerza Aérea Argentina eran muy superiores a éstas.
El Ejército Argentino nos ofreció también ropa de abrigo extrema tales como chaquetas de lona color naranja, medias, guantes mitones que no fueron utilizados por cuanto la FAA nos había provisto ropa antártica de nylon que definitivamente era de mayor calidad que la que nos ofreció el EA.
Fue la Fuerza Aérea Argentina quien nos proveyó de la mayoría de los elementos que utilizamos en el salto, los cuales eran nuevos o recién restaurados.
Esto se debió a que esta experiencia, inédita en el país, fue declarada como un "operativo" por el Comando de Operaciones de la Fuerza Aérea Argentina, que era el organismo del cual dependían los C-130 "Hércules", además, porque estaba interesado el Brigadier Higinio GONZALEZ, a cargo en ese tiempo del Comando de Regiones Aéreas (CRA) y el Director de la Dirección de Fomento y Habilitación (DFH), el Comodoro Gerardo Alberto BRENNA.
Yo, por desempeñarme como Inspector de Paracaidismo dependiente de la DFH era el nexo entre la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y el ámbito aerodeportivo civil, era el encargado de las distintas gestiones internas.
Por qué General Pico
Varios fueron los motivos por el cual elegimos como lugar de la experiencia al aeródromo de General Pico en la Provincia de La Pampa.
En primer lugar cuando nació la idea allá por el año 1.970 de hacer un salto en grupo desde 10.000 metros de altura, era para hacerlo en el propio Aero Club de General Pico. En segundo lugar, el entonces Comodoro y año después Brigadier Higinio GONZÁLEZ era pampeano y disponía del medio aéreo necesario, el avión "Hércules".
En el ámbito local, Polo ROGGERO, que en esa época era presidente del Aero Club nos ofreció toda la infraestructura necesaria para llevar a cabo tal experiencia y, por último, y no menos válido, es que el predio de aeródromo y sus adyacencias eran superficies muy amplias y sin obstáculos para el aterrizaje de los paracaidistas actuantes.
Además el aeródromo contaba con una radioayuda (VOR-emisor) que permitía un notable mejoramiento en el procedimiento de lanzamiento por instrumentos que nos favorecía al momento de hacer abandono de la aeronave.
En cuanto al porqué de la fecha de realización; se debe a que en el marco de los festejos al 67 aniversario de la fundación de la Ciudad de General Pico, el aeroclub anfitrión, en adhesión había organizado este festival aerodeportivo que incluyó la programación del lanzamiento de "Gran Altura" para el intento de récord.
Nuevamente en ese festival, estaba presente el Brigadier Higinio GONZÁLEZ, Comandante de Regiones Aéreas en representación del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina y seguía siendo pampeano.
Los elementos
Aeronave - C-130 "Hércules" Es un avión de transporte táctico pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera que se puede abrir en vuelo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada rápidamente para pasajeros, camillas o transporte de tropas y posee capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas.
Paracaídas modelo Para-Commander MK 1 similares a los utilizados en el
Lanzamiento de Gran Altura en el AD General Pico (LP)
Abridor automático de paracaídas F-1B Este dispositivo de seguridad de emergencia en vuelo es de uso en algunas aeronaves operadas por los aviadores militares. 15 fueron los abridores automáticos de paracaídas que nos cedió la Fuerza Aérea Argentina y que retiramos del Depósito de Abastecimiento de la I Brigada Aérea El Palomar. Estos eran el modelo F-1B, sin uso, con una capacidad operativa muy importante en cuanto a la altitud de uso.
El cuadrante del F-1B tenía un registro activación desde los 20.000 pies de altura hasta los 5.000 pies de altura mínima y el sistema de relojería (por tiempo) el máximo tiempo de disparo era de 13 segundos.
16-8-1970
Estando la paracaidista Cristina conversando con el Comodoro GONZALEZ, le comenta sobre la posibilidad de obtener un avión "Hércules" para saltar desde 10.000 metros de altura y para su sorpresa es informada que no había ningún problema, pero para ello, se debería hacer la gestión a través del Comando de Regiones Aéreas (CRA) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Esta historia queda ahí. Todo esto me lo contó Cristina un par de meses después.Ya en el año 1.971, el Comodoro Higinio GONZALEZ es ascendido a Brigadier y pasa a desempeñarse como Comandante de Regiones Aéreas (CRA).
Ese mismo año Cristina STIGLIANO y yo, junto con Marcos ASTIZ concurrimos nuevamente para colaborar con nuestro espectáculo al festival aerodeportivo que el Aero Club General Pico, al igual que el año anterior, ha organizado.
El ahora Brigadier Higinio GONZALEZ, pero ya Comandante de Regiones Aéreas, también había sido invitado y ahí estaba.
En conocimiento del requerimiento de un avión C-130 que el año anterior Cristina le había hecho como Jefe de la I Brigada Aérea y en esa oportunidad, la contestación recibida, que si bien no había problemas, pero deberíamos hacer la gestión ante el Comando de Regiones Aéreas, y siendo ahora él el Comandante, vamos a la carga y lo interiorizamos de la gestión iniciada administrativamente ante la Dirección de Fomento y Habilitación. Ante nuestro estupor nos dice: "si, tienen un Hércules..."
Regresamos del festival e inmediatamente informamos a la Comisión Directiva del CAP sobre la posibilidad de realizar un salto de estas características. De dicha reunión surgió el objetivo final del salto que consistía en establecer en el país un récord nacional de caída libre de día en grupo.
De esa reunión surgió la cantidad de integrantes del grupo, necesarios para lograr con seguridad el objetivo propuesto, el nivel de idoneidad de los paracaidistas que compondrían el grupo y por sobre todas las cosas, que éstos sean paracaidistas activos del Club Argentino de Paracaidismo. Demás esta mencionar el incondicional apoyo a la idea recibido por parte de la Comisión Directiva del Club.
Enterada la Federación Argentina de Paracaidismo (FAP) de este salto experimental que se estaba proyectando en nuestro Club, nos informa que el mismo podría ser fiscalizado, e incluso, que cumpliendo las regulaciones internacionales al respecto, se podría intentar establecer un récord mundial de promedio de caída libre en grupo de 8 paracaidistas varones de día. Efectivamente, este tipo de récord figuraba como vacante en los registros de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI).
Con ese incentivo y con la FAP de por medio todo pasó a ser mas institucional. Para lograr establecer una marca que fuera importante, se estableció que el lanzamiento se debería hacer desde no menos de 12.000 metros o en lo posible mayor altura.
Esto cambiaría las cosas. Ya no era un salto entre paracaidistas socios de un club para obtener solamente conocimientos y eventualmente establecer una marca nacional, ahora había un objetivo de carácter internacional y la reputación de nuestro paracaidismo seguramente sería observada y analizada.
En el año 1.972 nuestra experiencia en paracaidismo deportivo de esta especialidad, era relativamente escasa, por no decir nula. No teníamos idea cierta de como e elaboraba un salto de los denominados "Gran Altura". La experiencia más cercana era la obtenida a principios de 1.971 en oportunidad del lanzamiento nocturno en proximidades del Aeropuerto Internacional Ezeiza por un grupo de 7 paracaidistas varones del CAP. No sabíamos exactamente que hacía falta y como lograrlo para ese nivel de altura.
A partir de allí comenzamos a hacer las gestiones ante las Fuerzas Armadas (FF AA) para obtener una serie de elementos, tales como ropa de abrigo, equipos portátiles de oxígeno, abridores automáticos de paracaídas, instrumental de altímetros sensibles, barógrafos, etc., puesto que el avión, de palabra, ya lo teníamos.
Como ocurre normalmente (por lo menos en el ambiente aeronáutico deportivo), el que tiene la idea es el encargado de llevarla adelante: este caso no fue la excepción.
Pasamos todo el año traduciendo artículos médicos referidos al comportamiento del organismo frente a ambientes hostiles de gran altitud, cómo podría ser el efecto sobre el organismo producto de la escasa presión ambiente, o la baja temperatura reinante, o la dilatación de gases contenidos en el cuerpo, o la necesaria desnitrogenización, etc. y, además al estudio y familiarización de documentos técnicos referidos especialmente a la aeronave a ser empleada, a la metodología de realización de lanzamientos masivos por rampa a gran altitud (LANAB), etc.
En referencia a la aptitud física fuimos sometidos en el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE) a estrictos exámenes psicofisiológicos e instruidos en la problemática de la falta de oxígeno y presión, del frío, de la dilatación del organismo, de los efectos de las aceleraciones, etc. como parte de los conocimientos que deberíamos adquirir en prevención de eventuales sucesos durante el salto.
Complementariamente, además, hemos realizado otras pruebas físicas mediante envuelos en la cámara hipobárica que funcionaba en la I Brigada Aérea de El Palomar. Estas pruebas se llevaron a cabo a distintas alturas y velocidades de ascenso y descenso. En esta oportunidad aprovechamos para llevar a cabo controles de los instrumentos altimétricos que poseíamos tales como altímetros y abridores automáticos de paracaídas.
Con el objeto de obtener los elementos necesarios, a mi me tocó viajar a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) de la Armada Argentina (ARA) en la ciudad de Bahía Blanca por equipamiento de oxígeno, al depósito Antártico del Ejército Argentino por ropa de abrigo, a la I Brigada Aérea de El Palomar, por instrumentos y accesorios, tales como altímetros, máscaras de oxígeno, abridores automáticos de paracaídas, tubos de oxígeno, ropa antártica, etc.
La Armada Argentina nos cedió en préstamo ropa antártica de abrigo interno y máscaras de oxígeno, las cuales no usamos por obsoletas y, además porque las máscaras que nos cedió la Fuerza Aérea Argentina eran muy superiores a éstas.
El Ejército Argentino nos ofreció también ropa de abrigo extrema tales como chaquetas de lona color naranja, medias, guantes mitones que no fueron utilizados por cuanto la FAA nos había provisto ropa antártica de nylon que definitivamente era de mayor calidad que la que nos ofreció el EA.
Fue la Fuerza Aérea Argentina quien nos proveyó de la mayoría de los elementos que utilizamos en el salto, los cuales eran nuevos o recién restaurados.
Esto se debió a que esta experiencia, inédita en el país, fue declarada como un "operativo" por el Comando de Operaciones de la Fuerza Aérea Argentina, que era el organismo del cual dependían los C-130 "Hércules", además, porque estaba interesado el Brigadier Higinio GONZALEZ, a cargo en ese tiempo del Comando de Regiones Aéreas (CRA) y el Director de la Dirección de Fomento y Habilitación (DFH), el Comodoro Gerardo Alberto BRENNA.
Yo, por desempeñarme como Inspector de Paracaidismo dependiente de la DFH era el nexo entre la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y el ámbito aerodeportivo civil, era el encargado de las distintas gestiones internas.
Por qué General Pico
Varios fueron los motivos por el cual elegimos como lugar de la experiencia al aeródromo de General Pico en la Provincia de La Pampa.
En primer lugar cuando nació la idea allá por el año 1.970 de hacer un salto en grupo desde 10.000 metros de altura, era para hacerlo en el propio Aero Club de General Pico. En segundo lugar, el entonces Comodoro y año después Brigadier Higinio GONZÁLEZ era pampeano y disponía del medio aéreo necesario, el avión "Hércules".
En el ámbito local, Polo ROGGERO, que en esa época era presidente del Aero Club nos ofreció toda la infraestructura necesaria para llevar a cabo tal experiencia y, por último, y no menos válido, es que el predio de aeródromo y sus adyacencias eran superficies muy amplias y sin obstáculos para el aterrizaje de los paracaidistas actuantes.
Además el aeródromo contaba con una radioayuda (VOR-emisor) que permitía un notable mejoramiento en el procedimiento de lanzamiento por instrumentos que nos favorecía al momento de hacer abandono de la aeronave.
En cuanto al porqué de la fecha de realización; se debe a que en el marco de los festejos al 67 aniversario de la fundación de la Ciudad de General Pico, el aeroclub anfitrión, en adhesión había organizado este festival aerodeportivo que incluyó la programación del lanzamiento de "Gran Altura" para el intento de récord.
Nuevamente en ese festival, estaba presente el Brigadier Higinio GONZÁLEZ, Comandante de Regiones Aéreas en representación del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina y seguía siendo pampeano.
Los elementos
Aeronave - C-130 "Hércules" Es un avión de transporte táctico pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera que se puede abrir en vuelo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada rápidamente para pasajeros, camillas o transporte de tropas y posee capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas.
C-130 "Hércules" TC-63
Paracaídas Para-Commander MK 1 Entre las carencias de nuestro club estaba la de paracaídas aptos para esa clase de saltos. Si bien teníamos paracaídas de apertura comandada en cantidad suficiente, no todos eran PC - MK 1. La mayoría eran los viejos nobles y confiables TU de 28 pies de diámetro.
Por este motivo es que entre los requerimientos figuraban algunos paracaídas, de manera que todos usáramos el mismo modelo. Es así que pudimos retirar de la Sección Paracaídas de la I Brigada Aérea El Palomar 6 nuevos y modernos paracaídas marca Pionner, modelo Para-Commander MK 1.
Paracaídas modelo Para-Commander MK 1 similares a los utilizados en el
Lanzamiento de Gran Altura en el AD General Pico (LP)
Obsérvese el método de adaptación del abridor a la banda izquierda del arnés
(mediante 4 tornillos), la modificación al sistema de activación
(el pin insertado en un taquito de madera)
y la prolongación del cable de poder (alambre acerado).
El cuadrante del F-1B tenía un registro activación desde los 20.000 pies de altura hasta los 5.000 pies de altura mínima y el sistema de relojería (por tiempo) el máximo tiempo de disparo era de 13 segundos.
El F-1B es un aparato crono-barométrico que actúa por medio de la presión ambiente y tiempo de retardo. A estos elementos que hacen a la seguridad los adaptamos a la medida de los arneses de nuestros paracaídas, para que actúen sobre los pasadores de cierre del contenedor del paracaídas principal.
La modificación consistió en prolongar la longitud del cable de poder del abridor. El cuerpo del dispositivo fue fijado sobre la banda izquierda del arnés, inmediatamente debajo del sistema de desprendimiento del velamen principal, y en el otro extremo, el tubo flexible protector del cable de poder del abridor (prolongada en su medida original) se fijó en la plaqueta metálica ubicada en la tapa superior del contenedor o funda de empaque del paracaídas, a la par del tubo flexible protector del cable de poder de la manija de apertura. El cable de poder del abridor se conectaba al primer pasador de la manija de apertura.
Máscaras de oxígeno También retiramos 15 máscaras para aspirar oxígeno tipo MC 3A que tenían prestación para entrega de "oxígeno de flujo continuo" o de "oxígeno a demanda" para alta o baja presión.
Conjuntamente con las máscaras, obtuvimos los necesarios cilindros de oxígeno tipo H2 de alta presión (1.800 libras) para una duración de aspiración de 10 minutos. Luego de la prueba hidráulica que obligatoriamente hubo que hacerle a cada uno de los tubos, elevamos la presión a 2.100 libras para aproximadamente 12 minutos de utilidad.
Equipo de oxígeno empleado por el grupo.
Provee oxígeno a demanda o flujo continuo, alta o baja presión
Altímetro sensible / cronómetro Los altímetros obtenidos en el Taller Regional de Quilmes fueron 14, con registro de marcación de hasta 14.000 metros de altura. Estaban recién recorridos y tratados con lubricantes para soportar temperaturas extremadamente bajas para que no se forme hielo debajo del cristal.
El lugar de origen de estos altímetros provenía del panel de instrumentos de los aviones DC-3 y Twin Otter que reparaban en el mencionado taller regional y por alguna causa no estaban en servicio.
Estos altímetros sensibles poseían tres agujas marcadoras. Al ser un salto extremadamente alto, decidimos retirar la aguja externa (la finita) que marca los 100 pies por giro completo, debido a que el movimiento de la aguja era muy rápido y podía confundir al paracaidista.
El cronómetro era la conocida "ampolleta".
El cronómetro era la conocida "ampolleta".
Tablero altímetro-cronómetro. Se ubica en la tapa superior del paracaídas de emergencia. Una maravilla!!!
Barógrafos Luego de mucho trajinar y gracias al inestimable aporte de la Federación Argentina de Vuelo a Vela (FAVAV) logramos conseguir 10 de estos registradores, fundamentales para la certificación de la performance obtenida por cada uno de los integrantes, debido a que registra la altura del abandono de máquina y la apertura del paracaídas, datos fundamentales para homologar el evento.
Los aparatos en cuestión eran los barógrafos de aneroide marca "Lange" de origen norteamericano con una rotación de cilindro de 6 horas de duración con una marcación de altura de aproximadamente 5.000 metros que podía ser llevado a registros de hasta 12.000 metros y la rotación del cilindro de hasta 12 horas de duración. La mayoría de estos instrumentos nos fueron prestados por el Club Argentino de Planeadores Albatros (CAPA), el club de Planeadores Rivadavia, además algunos otros clubes de la especialidad.
Estos equipos eran muy antiguos, estaban maltratados y requerían con suma urgencia una inspección y recorrida mayor. Efectivamente, así se hizo. Gracias al esfuerzo de los técnicos instrumentistas del Taller de Reparación de Instrumentos de la Fuerza Aérea, logramos, unos días antes del salto poseer inspeccionados y recién recorridos estos elementos fundamentales, con sus respectivas Planilla de Control.
Durante el proceso del salto los teníamos amarrados en la banda adaptadora cruzada de espalda del arnés del paracaídas principal en el costado izquierdo, muy cerca de la funda de empaque (contenedor). Para tomar una referencia física, casi a la altura del codo del paracaidista. En lo que a mí respecta, no me dí cuenta que tuviera algún problema en el funcionamiento.
Debido a su antigüedad y en las condiciones que se encontraban, los barógrafos no marcaron fielmente la altura real del abandono de máquina ni la altura correcta de la apertura del paracaídas. Algunos marcaron menor altura de lanzamiento o apertura mas alta, otro registró por debajo de los 400 metros que es la altura de seguridad de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) y otro directamente no funcionó, con lo cual perdimos valiosos metros de altura en el promedio general de la caída libre. Fue una lástima.
Barógrafo LANGE. Fueron programados para una rotación de cilindro de 6 horas
de duración con una marcación de altura de aproximadamente12.000 metros .
de duración con una marcación de altura de aproximadamente
Los viejitos hicieron lo que pudieron.
Cada barógrafo tenía su registrador, que era una lámina de papel de aluminio impregnada con negro de humo fijada sobre el tambor giratorio del aparato, que una vez que la aguja se movía por efecto de la presión atmosférica o por la relojería, marcaba sobre el registrador su recorrido.
Fue importantísima la ayuda que las Fuerzas Armadas nos prestaron, fundamentalmente la Fuerza Aérea Argentina, pues de otro modo hubiera resultado imposible llevar a cabo el salto.
Fue importantísima la ayuda que las Fuerzas Armadas nos prestaron, fundamentalmente la Fuerza Aérea Argentina, pues de otro modo hubiera resultado imposible llevar a cabo el salto.
Prevención de accidentes
Una vez que habíamos conseguido o teníamos encaminado la obtención de los elementos, debimos ver con que cantidad y calidad de paracaidistas contábamos en el CAP para llevar a cabo la prueba.
En esos momentos, en nuestro país no había experiencia divulgada para la realización de un salto de esta magnitud, tal es así que tuvimos que obtener, tomar conocimiento y practicar procedimientos inherentes a las características de un avión del porte del C-130 y del salto en cuestión.
En nuestro andar en pos de la obtención de estos procedimientos que hacen a la seguridad operativa, fundamentales para el buen logro del evento, una vez más recurrimos a la Fuerza Aérea Argentina en busca de alguna bibliografía específica que nos ayudara a programar el salto, habida cuenta que la aeronave a emplear era parte de la flota aérea de esa Arma.
El Departamento Prevención de Accidentes de la Fuerza Aérea Argentina (DPA-FAA), nos entregó bibliografía del avión C-130 y de las características de los Lanzamientos de Alto Nivel con Apertura de Bajo Nivel (LANAB) que desde ese modelo de aeronave se podían realizar.
La FAA contaba con la bibliografía pero nunca habían realizado este tipo de experiencia ni tampoco tenían establecido un programa de prevención de accidentes referido a saltos masivos de gran altura o altura extrema, como este.
Como dije anteriormente, la FAA había declarado como "operativo" esta experiencia. Es por este motivo que el Departamento Prevención de Accidentes (DPA) nos requirió las conclusiones a las que nosotros obtuviéramos producto de este lanzamiento, para que a su vez esa Dependencia, con estos y seguramente otros antecedentes elaborara su propio programa de prevención de accidentes que tenga que ver con los LANAB, aplicable para sus tripulaciones y personal de paracaidistas.
En mi caso, como nexo entre esta Dependencia militar y el ámbito deportivo (CAP/FAP) elevé un informe (muy escueto) con los antecedentes y conclusiones del salto. Desconozco si se habrá preparado algún programa de prevención.
Toda esta nueva información aportada por la Fuerza Aérea, los apuntes, producto de las traducciones de Tomás BRADLEY y Gustavo CAMPOS relativo a un procedimiento para obtener el punto de abandono de máquina, como asimismo de Cristina STIGLIANO y Alfredo MUSANTE, referido al aspecto médico a tener en cuenta en esta clase de saltos, nos hizo notar y nos alertó sobre una cantidad de incógnitas, referidas entre otras, al efecto de la oxigenización, la desnitrogenización, la baja temperatura, la escasa densidad del aire, la baja presión, etc., o de algún imponderable que podría surgir durante el vuelo.
Recordemos que en el primer vuelo la tripulación se quedó sin oxígeno a los 11.600 metros, y en el segundo vuelo, con otro avión, ocurrió lo mismo pero en este caso a las 12.400 metros
La cámara hipobárica
Con la finalidad de constatar nuestra capacidad física requerida para este tipo de salto, fuimos a la cámara hipobárica de El Palomar, adonde hicimos algunos ascensos a alturas intermedias.
Empezamos en el operativo como 15/18 paracaidistas de los cuales había que seleccionar 9. Si bien el equipo para establecer el récord debiera ser de 8 integrantes, el grupo se conformó con un integrante de más por si algún barógrafo fallara y no registrara la performance del salto o algún paracaidista tuviere inconvenientes y no pudiera, a último momento, ser de la partida, o por cualquier otra causa que al ocurrir no permitiera mantener la cantidad de integrantes.
Tal es así que el día 03 de Mayo de 1.971 el grupo de paracaidistas nos apersonamos en la I Brigada Aérea con el objetivo de llevar a cabo la prueba hipobárica allí instalada.
Durante los envuelos de prueba en la cámara hipobárica nos fueron ascendiendo lentamente al principio y más rápidamente a lo último hasta llegar, según la lectura de nuestros altímetros, a 8.600 metros de altitud.
Cada envuelo era realizado por seis paracaidistas a la vez, acompañados siempre por un médico. Todos llevamos los altímetros y abridores automáticos de paracaídas para probarlos y controlar su comportamiento de funcionamiento cuando hubiéramos llegado a la altura de calibrado. Los barógrafos aún no los habíamos conseguido.
A la máxima altitud hicimos el "test de altura" necesario para conocer la reacción de cada uno de nosotros ante el imponderable de la presencia de la hipoxia durante el desarrollo real del salto.
En esa oportunidad el médico de "a bordo" no entregó una hoja en blanco y una lapicera. A su turno cada uno de nosotros teníamos que escribir en forma descendente, de la siguiente manera: 1000 - 999 - 998 - 997...
En mi caso, al principio escribía normal, luego sentí calor en la frente, me comenzó a doler el omóplato derecho, tenía sueño y llegó un momento que escribiendo el número 995 - 994 comencé a ver que la hoja se oscurecía de abajo hacia arriba. En ese instante el médico me repuso el oxígeno que al principio de la prueba me había quitado. En ese momento siento que mi cuerpo estaba siendo invadido por una gratificante frescura. Miro la hoja, pensando que estaba escribiendo correctamente el número 994 o 993, sin embargo resultó que estaba repitiendo de manera muy desprolija el número 996.
El médico aeronáutico nos explicó luego que uno de los problemas que tiene la hipoxia es creer que se está actuando bien, pero sin embargo lo está haciendo mal o no del todo bien.
Un incidente
Cuando le tocó el turno de cumplir con el test a Tomás BRADLEY, éste se descompensó y perdió el conocimiento. Se desmayó. El médico actuó rápidamente y lo reanimó. Creo que le aplicó un par de golpes en el pecho, y más o menos lo estabilizó. (Menos mal que los profesionales de la I Brigada Aérea sabían lo que hacían).
Ante esta circunstancia el médico de a bordo ordenó abrir las válvulas de escape de la cámara y al comenzar a comprimirse la atmósfera de habitáculo por la entrada de aire, se producía un sonido muy agudo. Las agujas de los altímetros que habíamos llevado giraban bajando la marcación de la altitud a gran velocidad. A los abridores automáticos de los paracaídas (F-1B) los tuvimos que desactivar antes de llegar a la altura de calibrado para su activación, caso contrario se nos podrían disparar en falso, lo cual técnicamente no es bueno.
Aproximadamente a los 6.000 metros, el paracaidista Enrique ROMERO comenzó a sentir un fuerte dolor de oídos. Para estos casos, el procedimiento es frenar el descenso y esperar que el órgano afectado se adapte a la nueva presión: sin embargo por la situación de la precariedad que padecía Tomás BRADLEY eso no se podía hacer. Por suerte, salvada esta contingencia y algún dolor de oídos estuvo todo bien.
Por esta contingencia, Tomás BRADLEY que era candidato a integrar el grupo no pudo ser de la partida. Con relación a Enrique ROMERO, su presencia se debía al interés de adquirir experiencia en esta clase de prueba.
Carlos A. BUEDO me comentó luego que cuando era chico se había fracturado la muñeca y que cuando estaba cumpliendo la rutina del test sintió un síntoma de dolor en la muñeca antiguamente lastimada. El organismo le recordó que algo no estaba del todo bien.
A mi me pasó un caso similar durante la realización del salto de altura.
Sucede que durante fines del año 1.964 y principio de 1.965, en el club, se le estaban cambiando de posición a la manija de apertura de los paracaídas comandados. De su posición original en la banda izquierda del arnés, se las pasaba a la banda derecha, debido a que el recorrido del brazo era mas corto y mejoraba la posibilidad de una apertura estable.
En esos tiempos, yo tenía la particularidad que durante el desarrollo del proceso de la extracción de la manija de apertura, la tomaba y la sacaba del bolsillo de alojamiento, esperaba en caída libre con la manija de apertura en la mano el momento de abrir el paracaídas. En esa posición, mi brazo derecho estaba encogido, en tanto que el izquierdo lo tenía extendido normalmente (no compensaba). En varias oportunidades abrí con rosca de cuerdas.
Cuando tenía aproximadamente 100 saltos, durante una apertura de estas características pasé por entre las bandas del velamen y se me enganchó la pierna izquierda con las cuerdas de suspensión de la banda izquierda, produciéndose una distensión de ligamentos cruzados de esa pierna. Esta contingencia me tuvo algunos fines de semana sin saltar, pero luego, yeso preventivo de por medio, se me curó.
Sin embargo, cuando estaba en vuelo de ascenso para el lanzamiento, cercano a los 7.000 metros de altura, la rodilla izquierda me pasó factura haciéndome sentir que algo había pasado allí tiempo atrás.
Una vez que terminaron los envuelos y con los resultados de la evaluación de la totalidad de los aspirantes, se eliminaron de la lista de candidatos algunos paracaidistas que no respondieron a estas exigencias, otros que a nuestro entender no debían ser integrados, y finalmente los que por propia decisión no quisieron ser de la partida.
Finalmente quedando 9 paracaidistas integrando el grupo. Estos son: (por orden alfabético)
Armando AGOSTA (24), Alfredo J. J. ALBERTENGO (21), Carlos A. BUEDO (31), Gustavo A.
CAMPOS (30), Daniel A. ESQUIVEL (20), Héctor E. GERLING (31), Gustavo R. PEREZ (27), Alfredo ROSI (25) y Carlos A. RUSSO (24).
Daniel ESQUIVEL
En aquella época, el Club Argentino de Paracaidismo (CAP) y el Club Escuela de Paracaidistas Argentinos (CEPA) se reconocían en el ámbito deportivo como rivales acérrimos y disputaban palmo a palmo la supremacía técnica en el aeródromo del Centro Universitario de Aviación (CUA), lugar donde llevábamos a cabo la actividad.
Quizás por alguna deserción no esperada de alguno de nuestros paracaidistas, pero fundamentalmente porque nos sorprendió gratamente la capacidad que tenía para saltar, lo bien que lo hacía y su calidad de persona, decidimos invitar a participar a Daniel A. ESQUIVEL en la prueba a pesar que era integrante del CEPA.
Daniel fue la única persona de otro club que integró la delegación de paracaidistas del CAP, pues éste era un operativo exclusivo del Club Argentino de Paracaidismo y se adaptó a nuestro grupo como si fuera uno más. Era el más chico de todos. Apenas tenía 20 años de edad.
Short Skyvan - PA-52
Como parte de la preparación del salto final, era necesario practicar el procedimiento del embarque, de la acomodación en la aeronave, de las señales visuales y auditivas, de la preparación para el abandono y del abandono de la nave, la utilización de los paracaídas y de los equipos e instrumental que cada uno tenía asignado para la prueba.
Lo ideal hubiera sido realizar esta práctica un par de veces y con el mismo modelo de avión que se utilizaría en la experiencia. Sin embargo, esto no pudo ser, debido a que al momento, no era posible obtener un C-130 "Hércules" de la I Brigada Aérea El Palomar (PAL), por lo tanto nos abocamos a la tarea de obtener algún avión de similares características de "abandono de máquina", es decir que disponga de rampa de carga.
Así fue que el 20-01-1.972, pudimos lograr debido a la inestimable predisposición y buenos oficios del Subprefecto Eliseo RONCONI, que un avión Short Skyvan (PA-52) de la Prefectura Naval Argentina (PNA) al comando del Oficial Principal Heriberto del HOYO y el copiloto Alejandro D'AGOSTINO arribara al aeródromo La Matanza, sede deportiva de nuestro club.
Avión Short Skyvan de la Prefectura Naval Argentina en momentos de ser
acondicionado para iniciar los vuelos de práctica de lanzamiento por rampa.
Lugar: AD La Matanza
En esa oportunidad, hicimos 2 saltos que nos sirvieron como experimentación y entrenamiento para probar el procedimiento de embarque, la posición de lanzamiento en la rampa, el abandono de máquina, la caída libre y posterior descenso con el paracaídas abierto, como asimismo verificar durante el descenso real en caída libre el comportamiento de la ropa de abrigo a utilizar en definitiva.
Además, corroborar el funcionamiento de los abridores automáticos de paracaídas, las máscaras de oxígeno, los tubos de oxígeno de alta presión y los altímetros en el ambiente real durante el salto y no solamente en la cámara hipobárica de la I Brigada Aérea (PAL) y finalmente tener idea de que temperaturas externas aproximadas nos encontraríamos a altitudes superiores a los 5.000 metros.
Estos saltos, que yo los tengo registrados en mi Libro de Lanzamientos con los números 843 y 844 fueron realizados: el primero desde 3.900 metros de altura con una caída libre de 55 segundos y el segundo desde 5.200 metros con un retardo de caída libre de 96 segundos.
Los barógrafos no pudimos controlarlos, pues en ese momento estaban en el taller de reparación de instrumental de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) sujetos a una inspección mayor.
Los barógrafos no pudimos controlarlos, pues en ese momento estaban en el taller de reparación de instrumental de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) sujetos a una inspección mayor.
Luego de estas pruebas, de manera inmediata volvimos a recargar los tubos de oxígeno para ya después, estar dispuestos y en espera de la finalización de la gestión tendiente a la obtención del avión para llevar adelante la experiencia.
A mediados de septiembre, las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) nos informaron que, efectivamente, teníamos asignado un C-130 "Hércules", debiendo establecer el lugar y la fecha definitiva para llevar a cabo el salto en cuestión.
La diagramación
A partir de ese momento comenzamos a diagramar el salto. Lo hicimos separándolo operativamente en dos etapas.
La primera etapa consistía: desde el abandono de máquina (a la altura que fuere) hasta los 5.000/4.500 metros de altura que es una zona desconocida o no tan conocida, y la segunda etapa, desde los 5.000/4.500 metros hacia abajo que es una zona más familiar.
Tabla de Planificación publicada por la F.A.I., empleada para planificar el salto
Zona desconocida
En la práctica rutinaria del salto de caída libre en alturas del orden de los 3.500 ó 4.000 metros es habitual acostumbrarse al control de los tiempos de caídas libres mediante el uso del altímetro, eventualmente el cronómetro, pero siempre a la vista.
En alturas del orden de los 11.000 ó 12.000 metros o más, nos debíamos confiar siempre al altímetro porque la superficie del terreno se ve siempre igual de grande aunque el cronómetro haya avanzado muchos segundos y las agujas de altímetro hayan retrocedido. Una cosa es hacer de vez en cuando 55 ó 60 segundos de caída libre y otra bastante diferente es hacer 3 minutos o más.
Cuando en un salto de estas características se hace abandono de máquina y se comienza a transitar la primera etapa o zona desconocida, es fundamental no dar tumbos al inicio del salto (ni nunca) y mucho menos girar sobre uno mismo (giro chato) o la llamada "aceleración angular" porque produce vértigo, desorientación y dependiendo de la intensidad de la fuerza centrífuga, hasta la pérdida del conocimiento. Motivo de más para estar muy atentos a su aparición y lograr el control de la posición en la caída libre estable cara a tierra (ECT) lo más rápidamente posible, de manera que el flujo sanguíneo pueda llegar sin inconvenientes a los distintos órganos y muy especialmente al cerebro.
En la planificación de la caída libre, nuestra intención era colocarnos en posición estable cara a tierra, lo más extendido posible, de manera ofrecer la mayor área de resistencia a la fricción del aire y por otro lado que nuestra circulación sanguínea no sufra alteraciones debido a posiciones de caída libre inestables o fuera de nivel. Además, con relación a nuestra posición en la caída libre, todos los paracaidistas debíamos mirar hacia adentro como en un círculo imaginario, de forma tal que todos estuviéramos controlados por todos.
Zona conocida
Cuando se ingresa al nivel de altura de más o menos 6.500/6.000 metros, se comienza a notar que el cuerpo ofrece resistencia al descenso debido a la mayor densidad del aire y es cuando se tiene que prestar atención, porque se está ingresando a una zona normalmente conocida de caída libre.
Técnicamente se está finalizando el salto desconocido y se ingresa en un salto casi de rutina o por lo menos que ya habíamos llevado a cabo desde esa altura varios de nosotros. Lo que no sabíamos era si estaríamos afectados por la hipoxia, lo que nos podría provocar exceso de confianza o un discernimiento erróneo con relación a nuestra real situación. Eso era preocupante.
Llegamos al Aero Club
El viernes 10-11-72 en horas del medio día, a bordo de un avión Douglas DC-3 (TC-101) del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) y con mucho viento arribamos al Aeródromo General Pico (LP) los integrantes del grupo de paracaidistas del Club Argentino de Paracaidismo (a excepción de Carlos Buedo que llegó por la noche), los jueces fiscalizadores de la Federación Argentina de Paracaidismo, el experto auxiliar en oxígeno el S.P. N. NIEMES (ARA) y algunos colaboradores del CAP y de la FAP que nos prestaron su valiosa ayuda.
Llegada del Grupo CAP al Aeroclub General Pico.
Paracaidistas. De izquierda a derecha: Gustavo R. PÉREZ, Alfredo ROSI, Daniel A. ESQUIVEL (CEPA), Carlos A. RUSSO, Armando AGOSTA, Héctor E. GERLING, Tomás D. BERRIOLO (Juez FAP/FAI), Alfredo J.J. ALBERTENGO, y Gustavo A. CAMPOS.
Atrás en segundo plano el Suboficial (ARA) N. NIEMES (auxiliar de oxígeno).
Una vez que finalizamos los saludos y abrazos comenzamos a bajar del DC-3 los paracaídas, las bolsas con la ropa antártica de abrigo, los instrumentos, accesorios y elementos que fueron ubicados en un depósito que la organización del aero club había dispuesto para su resguardo.
Pasado el mediodía fuimos conducidos al hotel, donde quedamos alojados en espera de la llegada, al otro día, del avión C-130 "Hércules".
Conociendo el avión.
A primeras horas de la mañana del día sábado aterriza en el aeropuerto de General Pico, el avión C-130 Hércules (TC-62) que sería el encargado de llevarnos a la altura necesaria para intentar lograr la marca récord por tanto tiempo esperada.
Parecía mentira, de no creer. Por fin que el avión está ahí.
Así es que a media mañana llegamos al aeródromo con la finalidad de conocer para algunos y reconocer para otros el avión lanzador, preparar y controlar todos los elementos a usar en el salto.
Con relación a la tarea en la aeronave, esta consistió en conocerla por dentro y luego determinar la ubicación a bordo del avión lanzador de cada uno de nosotros con relación a la batería proveedora de oxígeno, en la posición determinada, practicar el procedimiento de conexión y desconexión de nuestra máscara a la batería general de oxígeno y conexión de nuestra máscara al propio cilindro de oxígeno portátil, mantener la posición asignada para el lanzamiento, practicar en la rampa el abandono de la aeronave, etc. , etc.
En el grupo había paracaidistas que ya habían saltado de ese modelo de avión, incluso desde su rampa, de modo que en más o en menos ya tenían cierta experiencia: sin embargo, otros nunca lo habían empleado, motivo por el cual era de suma importancia que lo observaran, recorrieran y se familiaricen con la cabina de carga, nuestro último habitat hasta que hiciéramos su abandono.
Cuando en el aeródromo La Matanza utilizamos un Short Skyvan para probar nuestro material de lanzamiento, instrumental, equipamiento complementario y técnica de lanzamiento; era justamente en la metodología de "abandono de máquina por rampa". En realidad lo ideal hubiera sido hacer este salto y algunos otros en tiempos mas cercanos al "gran salto" y desde un C-130 "Hércules", pero ello no nos fue posible lograrlo.
Los jueces FAP/FAI habían controlado y registrado en planilla mediante su número cada uno de los barógrafos para su utilización por cada paracaidista, de manera que llegado el momento se supiera que performance había logrado de cada uno de ellos y proceder a la fiscalización y homologación por los datos aportados por el instrumento.
Durante todos estos preparativos para el intento de lanzamiento a llevarse a cabo en horas de la media tarde, la Comisión Organizadora de la institución local estaba realizando sus propias tareas requeridas para llevar adelante el festival aerodeportivo programado del cual la experiencia aeronáutica que convocó en ese lugar al grupo de paracaidistas del CAP era parte importantísima como factor de atracción.
Con motivo de la presencia de tantos y tan grandes aviones y helicópteros en un lugar que normalmente no cuenta con la visita de estas aeronaves, muchos paracaidistas de nuestra institución, de clubes amigos, vecinos y público en general comenzaron a llegar al aeródromo con la expectativa, algunos de ver un salto histórico que puede marcar una época y otros un interesante festival aéreo donde pueden apreciar aeronaves nuevas para su conocimiento.
Paralelamente a todo este acontecer, un par de gauchos pampeanos estaban preparando un rico asado a la parrilla para agasajar en horas del mediodía a las autoridades aeronáuticas, tripulaciones, colaboradores y nosotros los paracaidistas, que por eso de la dieta y la formación de gases y los retorcijones, casi no pudimos saborear.
Planificación y procedimiento.
Pasado el mediodía fuimos conducidos al hotel, donde quedamos alojados en espera de la llegada, al otro día, del avión C-130 "Hércules".
Conociendo el avión.
A primeras horas de la mañana del día sábado aterriza en el aeropuerto de General Pico, el avión C-130 Hércules (TC-62) que sería el encargado de llevarnos a la altura necesaria para intentar lograr la marca récord por tanto tiempo esperada.
Parecía mentira, de no creer. Por fin que el avión está ahí.
Así es que a media mañana llegamos al aeródromo con la finalidad de conocer para algunos y reconocer para otros el avión lanzador, preparar y controlar todos los elementos a usar en el salto.
Con relación a la tarea en la aeronave, esta consistió en conocerla por dentro y luego determinar la ubicación a bordo del avión lanzador de cada uno de nosotros con relación a la batería proveedora de oxígeno, en la posición determinada, practicar el procedimiento de conexión y desconexión de nuestra máscara a la batería general de oxígeno y conexión de nuestra máscara al propio cilindro de oxígeno portátil, mantener la posición asignada para el lanzamiento, practicar en la rampa el abandono de la aeronave, etc. , etc.
En el grupo había paracaidistas que ya habían saltado de ese modelo de avión, incluso desde su rampa, de modo que en más o en menos ya tenían cierta experiencia: sin embargo, otros nunca lo habían empleado, motivo por el cual era de suma importancia que lo observaran, recorrieran y se familiaricen con la cabina de carga, nuestro último habitat hasta que hiciéramos su abandono.
Cuando en el aeródromo La Matanza utilizamos un Short Skyvan para probar nuestro material de lanzamiento, instrumental, equipamiento complementario y técnica de lanzamiento; era justamente en la metodología de "abandono de máquina por rampa". En realidad lo ideal hubiera sido hacer este salto y algunos otros en tiempos mas cercanos al "gran salto" y desde un C-130 "Hércules", pero ello no nos fue posible lograrlo.
Los jueces FAP/FAI habían controlado y registrado en planilla mediante su número cada uno de los barógrafos para su utilización por cada paracaidista, de manera que llegado el momento se supiera que performance había logrado de cada uno de ellos y proceder a la fiscalización y homologación por los datos aportados por el instrumento.
Bajo la atenta mirada del Auxiliar de Carga el Sub. Ppal. Conrado Ghietto, el autor de esta nota
controla su máscara de oxígeno. Un poco mas atrás los paracaidistas Armando AGOSTA y
Alfredo ROSI, cada uno en la suyo.
El Juez Nacional Ricardo MIÑO observa con atención el compartimiento de carga del "Hércules"
En el medio de la imagen se observa la baterías de oxígeno empleada por los paracaidistas
durante el vuelo de ascenso.
En el tiempo en que nosotros estábamos en el proceso de control del material de lanzamiento los auxiliares de carga del DC-3 y C-130, bajo la supervisión de nuestro supervisor de oxígeno, trasladaron desde el primer avión e instalaron en el avión lanzador la batería de baja presión de oxígeno para la provisión de oxígeno en vuelo a los paracaidistas.Durante todos estos preparativos para el intento de lanzamiento a llevarse a cabo en horas de la media tarde, la Comisión Organizadora de la institución local estaba realizando sus propias tareas requeridas para llevar adelante el festival aerodeportivo programado del cual la experiencia aeronáutica que convocó en ese lugar al grupo de paracaidistas del CAP era parte importantísima como factor de atracción.
Con motivo de la presencia de tantos y tan grandes aviones y helicópteros en un lugar que normalmente no cuenta con la visita de estas aeronaves, muchos paracaidistas de nuestra institución, de clubes amigos, vecinos y público en general comenzaron a llegar al aeródromo con la expectativa, algunos de ver un salto histórico que puede marcar una época y otros un interesante festival aéreo donde pueden apreciar aeronaves nuevas para su conocimiento.
Paralelamente a todo este acontecer, un par de gauchos pampeanos estaban preparando un rico asado a la parrilla para agasajar en horas del mediodía a las autoridades aeronáuticas, tripulaciones, colaboradores y nosotros los paracaidistas, que por eso de la dieta y la formación de gases y los retorcijones, casi no pudimos saborear.
Los integrantes del equipo en pleno junto con los jueces miembros de la tripulación y simpatizantes posando en la rampa del avión C-130 “Hércules” durante un descanso de las prácticas finales previo al salto.
La provisión de oxígeno.
Este cilindro de oxígeno había pertenecido a un avión Douglas DC-4 de esa fuerza naval y el mismo fue transformado y adaptado para este evento. Tenía una entrega de 64 horas de duración de oxígeno aeronáutico de baja presión y contaba con 12 picos de salida con el sistema bayoneta a los cuales, nosotros, estábamos conectados desde nuestras máscaras.
Cada uno de nosotros teníamos por lo menos para 6 horas de suministro y nuestro cálculo era que con 36 horas, el equivalente a 2 horas de utilización por paracaidista para un vuelo nos alcanzaba sobradamente.
Sin embargo, el fracaso del vuelo en el primer intento, nos había hecho consumir parte de la cantidad disponible, haciendo correr riesgo a la operación, debido a que si la cantidad de oxígeno hubiera sido ajustada a un solo vuelo, en la Ciudad de General Pico no teníamos donde recargar de esta clase de fluído, y menos un sábado a la tarde. Sin embargo, afortunadamente lo consumido fue menor al previsto en nuestra programación y el remanente existente nos daba la tranquilidad para realizar un segundo vuelo sin inconvenientes.
La particularidad de esa batería era que comenzaba, debido al sistema de seguridad con que contaba, a entregar el oxígeno por arriba de los 3.000 metros de altitud.
Esto motivó que nuestro proceso de desnitrogenización (eliminación de la mayor cantidad de nitrógeno que tenemos dentro del torrente sanguíneo) y dilatación se llevara a cabo volando por encima de esta altura mínima de activación del sistema de entrega de oxígeno.
El nitrógeno tiene la particularidad de que se dilata y en consecuencia se forman burbujas o globitos que obstruyen la libre circulación de la sangre en el organismo, lo cual, además del dolor localizado, puede impedir la movilización de la parte del cuerpo afectada, producto de fuertes calambres, entre otras posibilidades.
Para contener la menor cantidad de nitrógeno en el torrente sanguíneo se requiere del cumplimiento de un régimen alimenticio especial, de manera que los mismos no produzcan gases nocivos en el organismo que sean perjudiciales para el lanzamiento, sino que este régimen se complementa en vuelo inhalando oxígeno aeronáutico, que para el nivel de altura a la que aspirábamos llegar debía ser por lo menos durante 1:30 hora. De esta manera se eliminarían una gran cantidad de gases, pero no todos. Esto fue lo que hicimos. El cumplimiento de este procedimiento hizo que el vuelo hasta el abandono de máquina durara casi 2 horas. Como comento más arriba, las 5 personas que integran la tripulación del "Hércules" contaban con su propio suministro de oxígeno, en cambio para el caso de nuestra provisión se había instalado a bordo una batería de oxígeno de baja presión, sistema a demanda que la había preparado personal de la Armada Argentina en el Taller Aeronaval Nº 3 de Ezeiza.
Este cilindro de oxígeno había pertenecido a un avión Douglas DC-4 de esa fuerza naval y el mismo fue transformado y adaptado para este evento. Tenía una entrega de 64 horas de duración de oxígeno aeronáutico de baja presión y contaba con 12 picos de salida con el sistema bayoneta a los cuales, nosotros, estábamos conectados desde nuestras máscaras.
Cada uno de nosotros teníamos por lo menos para 6 horas de suministro y nuestro cálculo era que con 36 horas, el equivalente a 2 horas de utilización por paracaidista para un vuelo nos alcanzaba sobradamente.
Sin embargo, el fracaso del vuelo en el primer intento, nos había hecho consumir parte de la cantidad disponible, haciendo correr riesgo a la operación, debido a que si la cantidad de oxígeno hubiera sido ajustada a un solo vuelo, en la Ciudad de General Pico no teníamos donde recargar de esta clase de fluído, y menos un sábado a la tarde. Sin embargo, afortunadamente lo consumido fue menor al previsto en nuestra programación y el remanente existente nos daba la tranquilidad para realizar un segundo vuelo sin inconvenientes.
La particularidad de esa batería era que comenzaba, debido al sistema de seguridad con que contaba, a entregar el oxígeno por arriba de los 3.000 metros de altitud.
Esto motivó que nuestro proceso de desnitrogenización (eliminación de la mayor cantidad de nitrógeno que tenemos dentro del torrente sanguíneo) y dilatación se llevara a cabo volando por encima de esta altura mínima de activación del sistema de entrega de oxígeno.
El nitrógeno tiene la particularidad de que se dilata y en consecuencia se forman burbujas o globitos que obstruyen la libre circulación de la sangre en el organismo, lo cual, además del dolor localizado, puede impedir la movilización de la parte del cuerpo afectada, producto de fuertes calambres, entre otras posibilidades.
Para contener la menor cantidad de nitrógeno en el torrente sanguíneo se requiere del cumplimiento de un régimen alimenticio especial, de manera que los mismos no produzcan gases nocivos en el organismo que sean perjudiciales para el lanzamiento, sino que este régimen se complementa en vuelo inhalando oxígeno aeronáutico, que para el nivel de altura a la que aspirábamos llegar debía ser por lo menos durante 1:30 hora. De esta manera se eliminarían una gran cantidad de gases, pero no todos. Esto fue lo que hicimos. El cumplimiento de este procedimiento hizo que el vuelo hasta el abandono de máquina durara casi 2 horas. Como comento más arriba, las 5 personas que integran la tripulación del "Hércules" contaban con su propio suministro de oxígeno, en cambio para el caso de nuestra provisión se había instalado a bordo una batería de oxígeno de baja presión, sistema a demanda que la había preparado personal de la Armada Argentina en el Taller Aeronaval Nº 3 de Ezeiza.
Planificación y procedimiento.
Nuestra intención con relación al abandono de máquina era pasar sobre la vertical del VOR (emisor) del aeródromo General Pico, de manera tal que cuando el instrumento del avión indicaba esa posición, nosotros abandonábamos la aeronave, seguros de estar sobre el área de lanzamiento, para después en caída libre ubicar el punto para la apertura. De esta manera nunca se aterrizará muy lejos.
Con el objeto de cumplir con el proceso de desnitrogenización y dilatación se debió volar en los niveles requeridos el tiempo necesario para que el organismo reaccionara a los estímulos naturales que a la altura que estábamos desplazándonos eran marcadamente hostiles. En las dos oportunidades que intentamos el lanzamiento estuvimos volando presurizados a un nivel aproximado a los 8.500 metros. Durante este tiempo, nuestro organismo se adaptó al ambiente existente en la cabina de carga. Luego el avión comenzó a ser despresurizado llevando la presión interna al mismo valor de la presión externa. A los 10.500 metros de altura tuvimos niveladas ambas presiones (la interna con la externa)). Sin embargo, adentro hacía mucho calor y afuera mucho frío.
La temperatura a la altura prevista del salto (12.000 metros) era de - 55º C y nuestro tiempo de exposición a esa temperatura durante la larga caída libre era de aproximadamente 190 segundos. Esto dio suficiente argumento para decidir protegernos del frío usando ropa antártica y en la parte de la cara de los paracaidistas expuesta al rigor de la temperatura donde no cubría la máscara de oxígeno, ni el casco y las antiparras, colocar un apósito compuesto de una cobertura de tela adhesiva, gasa o algodón y nuevamente una capa de tela adhesiva. Esta protección no permitiría que la baja temperatura sumada a la gran velocidad de descenso (cercana a los 340 Km/h. entre los 11.000 y 8.500 metros) irritara y ampollara la piel en caso de estar descubierta.
Los paracaidistas Alfredo ALBERTENGO y Armando AGOSTA
momentos en que se dirigen a embarcar en el “Hércules” para concretar la proeza. Paracaidistas locales, amigos y público en general saludan a su paso a los paracaidistas
momentos en que se dirigen a embarcar en el “Hércules” para concretar la proeza. Paracaidistas locales, amigos y público en general saludan a su paso a los paracaidistas
En la planificación para el desarrollo del salto, habíamos previsto la utilización de una serie de dispositivos de seguridad, tales como un abridor automático de paracaídas (modelo F-1B), conectado al paracaídas principal, que en esta oportunidad los calibramos para que al llegar a los 1.500 metros (5.000 pies) de altura el sistema barométrico active el sistema de relojería para producir la apertura mecánica del paracaídas principal luego de 12 segundos de tiempo de retardo. En esta circunstancia habríamos abierto aproximadamente a 1.200 u 800 metros de altura.
Cada integrante del grupo contaba con el correspondiente cilindro de oxígeno individual de alta presión (1.800 libras) de flujo continuo con capacidad de entrega de oxígeno aeronáutico durante 10 minutos. A estos cilindros, en oportunidad de realizarles la prueba hidráulica, los hicimos cargar hasta 1.200 libras de presión, lo que le daba un margen de flujo de entrega de aproximadamente 12 minutos. Tiempo de sobra para nuestra acomodación en la rampa del avión lanzador, el abandono de máquina, la caída libre y la apertura.
Si algo anormal posterior a la apertura del paracaídas pudiera ocurrir teníamos disponibles una bomba fumígena/bengala, modelo MK-13 que se emplearía solamente ante algún inconveniente durante el descenso con el velamen abierto o ante un mal aterrizaje. El paracaidista en cuestión debería activar la parte fumígena de manera de llamar la atención a los equipos de socorro por aire y tierra, o de los propios compañeros, habida cuenta que durante el descenso con el paracaídas abierto había que tratar de aproximarse lo más posible los unos a los otros para aterrizar todos en una pequeña área.
También, y en previsión de alguna eventualidad, teníamos colocada una cinta adhesiva en el brazo izquierdo y la pierna derecha con el nombre completo, grupo sanguíneo y factor RH de cada uno de los integrantes. Esta misma planilla de datos estaba en poder del equipo de ambulancias.
En la imagen del autor de la nota y del paracaidista Carlos BUEDO,
se pueden observar los distintos elementos utilizados por los integrantes
del grupo que llevaron a cabo el salto de “Gran Altura”.
Con relación a la atención de los paracaidistas para luego del aterrizaje, contábamos con el apoyo de 3 aviones MH-1521 Broussard (Max-Holste) del Instituto Nacional de Aviación Civil contando a bordo con paracaidistas de Búsqueda y Salvamento y 2 helicópteros Sikorsky S-51 color amarillo de la VII Brigada Aérea "Moreno", dispuestos a intervenir en caso de necesidad. Esas aeronaves nos sobrevolaron pero afortunadamente nadie necesitó asistencia.
Además de estas aeronaves, cada paracaidista tenía asignada una ambulancia con su respectivo médico a bordo, con la finalidad de realizado el aterrizaje trasladarnos al Hospital Regional de General Pico, donde nos harían un chequeo general (lo cual ocurrió) y después nos llevaron al aeroclub (también ocurrió) muy contentos todos porque intuimos haber hecho algo importante en esa oportunidad.
Para que nuestro organismo no contuviera gases en exceso, especialmente nitrógeno, tuvimos que someternos a un régimen alimenticio de por lo menos 5 días, previo al ascenso. Eso implicaba no ingerir verduras, pan, gaseosas o todo aquello que nos produjera gases intestinales. El estómago a los 8.000, 9.000, 10.000 metros de altura parecía un volcán en erupción, no solamente por la convulsión interna, sino por los ruidos y emanación de gases.
La emanación de gases era parte de la solución a los eventuales retorcijones estomacales, nadie se sentía perjudicado por ello debido a que todos respirábamos oxígeno a través de nuestras máscaras de oxígeno y cada uno tenía su propia atmósfera. Afortunadamente, en mi caso, minutos antes del lanzamiento, este malestar había disminuido en su intensidad. Posiblemente, porque ya me había desnitrogenizado y dilatado lo suficiente o quizás no me
haya dado cuenta.
Manera en que un medio gráfico trató el episodio fallido en el primer vuelo de intento por batir el récord.
El primer intento…
Hicimos dos intentos para establecer la mejor marca posible.
En el primer vuelo embarcamos en el C-130 “Hércules” (TC-62) el sábado 11-NOV-1.972, despegando desde una pista de tierra aproximadamente a las 15:30 horas local. En esta oportunidad la tripulación de vuelo estaba integrada por el My. Hugo LIERNUR (piloto), Cap. Victoriano GARCIA (copiloto), Cap. Adrián SPERANZA (navegador), mecánicos de a bordo: S.M. Salvador FILIBERTO y S.A. Alberto URUSHIMA y auxiliares de carga: S.P. Conrado GHIETTO y S.A. Enzo SIMEONI. Además, por la finalidad del vuelo, estaba el Vc. Médico Arnaldo LUNA.
Para este vuelo de lanzamiento se le había requerido a la tripulación que limitara al máximo el uso de los calefactores en la cabina de carga, donde estábamos nosotros, porque la temperatura en exceso, nos produciría transpiración, que luego en caída libre debido a la baja temperatura reinante nos podría perjudicar.
En ese intento alcanzamos a llegar a los 11.600 metros de altura, momento en que el comandante de la aeronave declaró la emergencia por falta de suministro de oxígeno al navegador de a bordo. Debido a la baja temperatura en la cabina de carga o por algún otro motivo, el dispositivo dejó de transformar el oxígeno líquido a oxígeno gas.
Por el hecho de intentar establecer una nueva marca en esta clase de récord, no estábamos necesariamente impuestos de ascender a alturas mínimas para lograr el objetivo. La altura por la cual estábamos atravesando nos hubiera alcanzado, sin embargo, a esa altura el avión tenía la puerta rampa aún cerrada y comenzamos a descender…
Manera en que un medio gráfico trató el episodio fallido en el primer vuelo de intento por batir el récord.
En ese momento nos sentimos invadidos por la frustración de saber que estando tan cerca de cumplir con el objetivo propuesto, no se pudo llevar a cabo y tuvimos que regresar sin haber podido intentar establecer una marca internacional o un record argentino.
Desconectamos nuestras máscaras de la fuente de provisión de oxígeno y esperamos el descenso…
Luego del aterrizaje del C-130 “Hércules” nos enteramos lo que había sucedido: el navegador de a bordo, Adrián SPERANZA comprobó sobre los 11.600 metros que su máscara de oxígeno se helaba repentinamente, sintiendo sus labios peligrosamente fríos. A gran altura la aeronave va provista de cilindros de oxígeno líquido, que por un sistema de transformación, el mismo llega a la cabina y sus tripulantes en forma de gas. Licuado este elemento es extremadamente inflamable, muy tóxico y provoca graves quemaduras.
Según contó luego el Cap. SPERANZA – “Cuando toqué la máscara y estaba helada, tuve tanto miedo como cuando mi madre me dio la primera paliza. Me acordé de mi madre y la paliza”. Afortunadamente todo salió bien para todos.
Sin embargo, mayúscula fue nuestra sorpresa cuando nos enteramos que esa misma noche desde la I Brigada Aérea “El Palomar” partiría con destino al aeródromo de General Pico otro avión similar en reemplazo del averiado. Posiblemente el Brigadier Higinio GONZALEZ tuviera algo que ver.
Todas nuestras esperanzas y expectativa estaban depositadas en el nuevo avión para el día siguiente. Solamente teníamos que esperar 24 horas más.
El segundo intento
En contacto visual con mi altímetro y de reojo con el horizonte, espero el momento de la apertura hasta un poco menos de los700 metros del suelo que es cuando saco la manija.
11-11-72 Aero Club General Pico (LP). El primer intento había fallado.
Vista aérea obtenida desde un helicóptero. En la imagen se observa al “Hércules” (TC-62) que debió cancelar el lanzamiento de intento de récord debido a fallas técnicas, acompañado por otras aeronaves afectadas a la seguridad de los paracaidistas.
Otro C-130 “Hércules”
Esa misma noche arribó un nuevo C-130 “Hércules” (TC-63) y fue con ese avión que al día siguiente, domingo 12-NOV-1.972 saltamos. El otro “Hércules” regresó inmediatamente a su brigada.
La tripulación de la aeronave afectada al vuelo para realizar este lanzamiento estaba integrada de la siguiente manera: Comandante, My. Hugo LIERNUR; Copiloto: Cap. Roberto NOE y como tercer piloto el Cap. Victoriano L. GARCIA; Navegador: Cap. Adrián SPERANZA; mecánicos de a bordo: S.M. Salvador FILIBERTO y S.A. Alberto URUSHIMA y auxiliares de carga: S.P. Conrado GHIETTO y S.A. Enzo SIMEONI. Además, por la finalidad del vuelo, estaba el Cap. Médico DE MARCO, en reemplazo del Vc. Médico Arnaldo LUNA.
El segundo intento
Durante la noche del sábado para el domingo, se desató sobre el área una torrencial lluvia que nos hizo pensar que, aunque un C-130 nos esperaba pacientemente en la plataforma del aeroclub, la lluvia o las nubes nos impedirían saltar.
El domingo amaneció ideal para el salto. Con temperatura muy agradable de 22ª C, viento moderado, si hasta había algunas finas nubes cerca de los 6.500 metros de altura que nos daban una muy buena referencia de altura durante nuestra caída libre y una presión atmosférica en el aeródromo de 993.2 mlb (hoy hPa) El aeródromo Gral. Pico está ubicado a 141 metros sobre el nivel del mar.
Cuando intentamos por primera vez el salto, la mayoría de los integrantes embarcamos con el paracaídas sin colocar. Esto lo hicimos así debido al calor reinante en el área y dentro del avión. Terminamos de equiparnos a bordo durante el vuelo. No fue un proceso práctico y corrimos el riesgo de omitir algún detalle que haga a la seguridad.
Cuando intentamos por primera vez el salto, la mayoría de los integrantes embarcamos con el paracaídas sin colocar. Esto lo hicimos así debido al calor reinante en el área y dentro del avión. Terminamos de equiparnos a bordo durante el vuelo. No fue un proceso práctico y corrimos el riesgo de omitir algún detalle que haga a la seguridad.
Capitalizada esta nueva experiencia, en el segundo intento embarcamos completamente equipados con la particularidad que en tierra la adaptación de los arneses estaban ligeramente flojas.
12-11-72 Esta vez llegamos…
Momento en que el “Hércules” (TC-63) despega en el segundo intento con destino a depositarnos a 12.400 metros de altura.
Despegamos a las 16:09 horas local y llevamos a cabo el vuelo según lo teníamos previsto, cada uno en su lugar, conectado a la batería general de oxígeno en espera del momento en que el piloto nos avisaría de los tiempos para el lanzamiento y del momento del abandono de máquina. Al momento y debido al salto frustrado del día anterior ya contábamos con alguna experiencia en los procedimientos pre lanzamiento a bordo de ese tipo de avión.
Luego de volar el tiempo necesario para permitir el proceso de la desnitrogenización y la dilatación del cuerpo, el comandante igualó la presión interna con la externa, nos dimos cuenta que tanto el arnés del paracaídas como de la máscara de oxígeno estaban muy apretados al cuerpo, a pesar de que en tierra cuando los adaptamos lo hicimos normalmente. Sin embargo por efecto de la dilatación en la altura, estos arneses nos incomodaban.
En esta oportunidad y en previsión que ocurriera el mismo inconveniente con la provisión de oxígeno, el comandante colocó dentro de la cabina de carga, aproximadamente +35º C de temperatura para que el sistema de oxígeno de a bordo no sufriera el mismo inconveniente que con el otro avión.
Este exceso de temperatura interna nos producía transpiración la que junto con la humedad ambiente impregnaba la atmósfera de la cabina de carga del avión.
Cuando aproximadamente a 12.000 metros de altura el piloto abrió la puerta/rampa, la temperatura interna de la aeronave descendió rápidamente y se estabilizó a - 55º C que era el valor de la temperatura externa. Esto hizo que la humedad se transformara en una espesa niebla que rápidamente invadió el compartimiento de carga, dejando un manto blanco de nieve sobre la superficie interna de la aeronave.
Avión en procedimiento de lanzamiento
Avión en procedimiento de lanzamiento
Para cumplir correctamente la planificación del lanzamiento la aeronave debería ejecutar la maniobra de acomodación para el salto mediante el vuelo de “inicial” (pasa sobre el punto de “abandono de máquina” con el viento a favor alejándose de la zona de lanzamiento), luego inicia “básica” (gira 90º con viento lateral) y finalmente gira nuevamente 90º e ingresa en “final” (vuelve sobre lo sobrevolado con viento de frente), para saltar cuando el instrumental (VOR receptor) del avión bloquea el VOR (emisor) que está en las inmediaciones de la pista del aeródromo.
Sin embargo, en trayectoria de “inicial” de vuelo, alejándose de la zona de abandono de máquina y a 12.400 metros de altura, este C-130 llegó a su techo operativo y no hubo mas nada que hacer. No ascendía más.
En estas circunstancias, el avión tenía la rampa abierta y considerando que nos alcanzaba la altura; optamos por llevar adelante el lanzamiento, en el convencimiento que esta era la última oportunidad material de hacerlo, independientemente de cuál fuera nuestra zona de aterrizaje.
Quiero recordar, que en la región geográfica donde está localizada la ciudad de General Pico, durante el mes de noviembre, la tropopausa está ubicada en promedio entre los 10.600 metros hasta 12.000 metros de altura. La tropopausa es una franja imaginaria, y es el límite entre la troposfera (zona en la cual vivimos) y la estratosfera.
Con estos datos, se puede decir que el grupo de paracaidistas del CAP han saltado desde la estratosfera, e ingresados a la troposfera en utilización de sus conocimientos, capacidades y equipamiento.
El abandono de máquina
El abandono de máquina
Con la puerta abierta y en conocimiento de la situación por la cual atravesaba el avión, procedimos a desconectar nuestras máscaras de la batería proveedora de oxígeno que teníamos a bordo, y cada cual la conectó a su cilindro portátil individual, activándolo de inmediato para comenzar a respirar oxígeno propio.
Nos aseguramos que todos estábamos con el abridor automático del paracaídas armado, esto es extraer el pin de traba del sistema de activación. Nos pusimos de pié y fuimos a tomar la posición de lanzamiento. Durante los preparativos del abandono de máquina yo me ubiqué en la mitad de la rampa entre las dos filas para dar la señal de saltar.
Previo al abandono de máquina nos colocamos las antiparras las que teníamos ubicadas sobre el casco para evitar la acumulación de la transpiración, lo que seguramente hubiera, en caso de haberlas tenida colocadas durante el vuelo de ascenso, provocado la formación de hielo durante la caída libre (en la cabina de carga había + 35º C y en el exterior - 55º C).
El C-130 “Hércules” tiene una rampa de un poco menos de 3 metros de ancho, en la parte trasera de su fuselaje que es por donde se carga y descarga el avión y esta rampa se puede abrir en vuelo o en tierra.
En los extremos de la rampa de carga del C-130 “Hércules” se colocaron 2 paracaidistas expertos (eran de lo mejor que teníamos) El primero que abandonó la aeronave fue Carlos BUEDO que lo hizo desde el lateral izquierdo, el segundo Daniel ESQUIVEL (se acuerdan el invitado del CEPA?), que lo hizo por el lateral derecho. Atrás, cerrando el grupo, venía Gustavo CAMPOS por el lateral izquierdo de la rampa y atrás, último, venía yo. En el medio estaban los demás paracaidistas.
Los 2 primeros paracaidistas y los 2 últimos en abandonar la aeronave teníamos la tarea de monitorear la caída libre del grupo y acudir en ayuda ante algún inconveniente que se diera.
Para una mejor visualización durante la caída libre, el primer paracaidista en abandonar la aeronave (Carlos BUEDO) y yo (Toto GERLING) que fuí el último en saltar, teníamos colocado en la bota un cilindro fumígeno para que los paracaidistas que estaban en el medio nos vieran con mayor facilidad. Estos cilindros fumígenos tenían una duración de poco más de un minuto, motivo por el cual se consumieron en la primer mitad del salto. Eso fue realmente bueno.
1.052 - El salto
Este fue mi salto Nº 1.052 y para ello utilicé un paracaídas marca Pioneer modelo Para Commander MK1. Mi caída libre duró 3 minutos y 18 segundos o 198 segundos. Abrí mi PC aproximadamente a 650 metros del suelo, a pesar que el barógrafo registró otra altura.
El salto en sí, a pesar de la emergencia a bordo y del apuro que esto conlleva, se llevó a cabo sin inconvenientes ni sobresaltos y de acuerdo a lo previamente planificado.
Los muchachos muy atentos y disciplinados cumplieron muy bien con sus obligaciones durante los procedimientos pre salto, el abandono de máquina, la larga caída libre, la apertura (acotada a un segmento de altura determinada) y el aterrizaje de seguridad.
A esas alturas es fundamental no girar, dar tumbos o mantener una caída libre prolongada con la parte superior del cuerpo en posición más baja que los pies (cabeza hacia abajo) debido, fundamentalmente a que la baja presión reinante en esas alturas dificulta notablemente, o impide la irrigación sanguínea normal del cerebro, pudiendo en estas circunstancias, según nos explicaron los médicos especialistas en medicina aeronáutica del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE) ser atrapados por el mal de la visión roja o eventualmente por la visión negra,
Por manual de operaciones del “Hércules” en los lanzamientos masivos superiores a los 3.000 metros no es permitido hacerlo por las puertas laterales porque la densidad del aire que es más finita y la velocidad de la aeronave te puede arrastrar y llevarte contra el fuselaje con las insospechadas consecuencias que puede generar tal procedimiento. Aún con los deflectores de viento colocados, en el C-130 “Hércules” está prohibido saltar por los laterales, entonces los lanzamientos de altura media, gran altura y en este caso altura extrema se deben hacer todos por la rampa.
Durante el proceso del abandono de máquina por rampa, de acuerdo a lo que habíamos hablado y practicado fuimos lanzándonos al vacío, siendo absorbidos por la succión de la masa del avión que a esa altura se desplaza muy rápidamente, lo que permitió que en ningún momento se estuviera en contacto con él.
Un detalle particular del salto fue que los gases calientes que emitían los escapes de los cuatro (4) motores turbohélice lo hacían como enroscándose e inmediatamente, en contacto con el aire frío, se enfriaban formando estelas de hielo claramente definidas. Desde tierra era lo más visible, porque el avión era apenas un puntito en el espacio.
En caída libre, salvo alguna pequeña molestia, ninguno de los integrantes hemos tenido problema alguno.
En caída libre, salvo alguna pequeña molestia, ninguno de los integrantes hemos tenido problema alguno.
Mi caída libre
Como dije anteriormente, yo fui el último en saltar, de modo que pude ver el abandono de máquina de todos los muchachos.
Llegado el momento, y en forma ordenada la fila de la izquierda y la de la derecha comenzaron a avanzar hacia el extremo final de la rampa, haciendo de esa manera abandono de la misma.
En mi caso, al momento del salto, enciendo los cilindros fumígenos que llevaba en cada una de mis botas de salto, inmediatamente giro sobre mi mismo y veo el interior del compartimiento de carga del C-130 y en ella al Sub. Ppal. Conrado GHIETTO (Auxiliar de Carga) con su ropa antártica roja parado cerca del impulsor hidráulico de rampa mirando el inédito y único espectáculo, que desafortunadamente no se ha repetido hasta el día de la fecha.
Allí en ese avión que voluntariamente habíamos abandonado después de desearlo por tanto tiempo, se alejaba la tripulación de vuelo, el médico de a bordo, nuestro supervisor de oxigeno y la seguridad que brinda tan portentosa aeronave en ese ambiente tan hostil para todos nosotros.
Superado el primer momento de expectativa me aboco a estabilizarme lo más plano posible, asegurándome mediante pequeños giros chatos que se puede controlar la posición de caída libre. Una de las incógnitas había sido superada. El paracaidista puede “manejarse” a esas alturas.
Observo que mis fumígenos estuvieran encendidos, controlo mi altímetro y veo que la aguja se movía normalmente, acomodo debajo de la banda de cierre de pecho del arnés la manguera de la máscara de oxígeno que se sacudía fuertemente y un poco más tranquilo intento ver dónde estaban los demás integrantes del grupo.
Al primero que veo es a Carlos BUEDO, con su fumígeno encendido. Está bastante abajo y casi en el frente mío. Luego detecto varios paracaidistas pero no distingo quienes son. Todos los integrantes teníamos el mismo modelo y color de ropa, similares equipos de paracaídas y salvo por el color del casco, era difícil identificar a cada uno.
Por suerte (y técnica) todos estaban llevando a cabo una caída libre normal.
Si bien estábamos en conocimiento que el tiempo de caída libre sería de aproximadamente 3 minutos, debo reconocer que en algún momento “me colgué” de mi altímetro. Había sido ya mucho el tiempo transcurrido y todavía estaba altísimo. Allá abajo, a lo lejos se veían las pistas del Aeroclub General Pico, que se suponía era el lugar de aterrizaje.
Nuestra posición durante la caída libre era la de mayor superficie de ataque al viento relativo, motivo por el cual la posición de estable cara a tierra (ECT) era la de mayor extensión.
Recuerdo que aproximadamente a los 8.000/7.500 metros de altura crucé por un área de mayor temperatura. Cuando la atravieso mil cuerpo se me mueve como haciendo olas y me doy cuenta que tengo los brazos muy por encima de los hombros. Era evidente que estaba entrando en capas más densas de aire y mi resistencia a la fricción se manifestaba de esa manera.
Trato de subsanar la posición nivelando los brazos separadamente pero no pude, motivo por el cual tomé mis manos frente a mi cabeza y de esa manera ingresé a la etapa conocida de mi caída libre, es decir estaba cerca de los 5.000 metros del suelo.
Corroboro mi altura a través del altímetro, tratando de ver por dónde andaba la aguja que marca los 10.000 pies, porque no tenía la certeza de cuántas vueltas había dado la aguja más fina, la de los 1.000 pies y complementariamente observo la línea del horizonte. Hasta ahora, todo marchaba bien.
Convencido que el salto iba bien, me ocupo a desactivar el abridor automático del paracaídas principal, pues mi intención era abrir a través de la referencia del altímetro y mi vista.
Para ello, hay que empujar hacia adentro el pin que es el sistema de activación o desactivación del dispositivo de seguridad. Cuando intento empujar con mi mano derecha el pin hacia adentro del abridor F-1B ubicado en la banda izquierda del arnés, giro violentamente hacia la izquierda lo cual me obliga a volver a compensar mi caída libre.
En mi interés por desactivar el dispositivo, dejé afuera el brazo izquierdo. Esa posición me produjo el giro involuntario.
Restablecido de mi sorpresa, lentamente retraigo mis extremidades (casi como para hacer Estilo) y con mucha precaución desactivé al abridor.
A partir de ese momento busqué a mis compañeros de aventura porque estaba entrando ya en el segmento de altura de apertura del abridor. Algunos de los paracaidistas abrieron sus paracaídas mecánicamente y no manualmente, como fue mi caso y seguramente también de Carlos BUEDO que lo había encontrado ubicado a mi derecha y levemente debajo mio. Carlos abrió más abajo que yo. Abrió más bajo que todos.En contacto visual con mi altímetro y de reojo con el horizonte, espero el momento de la apertura hasta un poco menos de los
En esta clase de salto fiscalizado en base a reglas FAI, la apertura de seguridad es de no menos de 400 metros de altura sobre el terreno.
Durante el planeo de descenso debajo de mi velamen PC MK-1, veo a lo lejos el polvo que por los caminos rurales de tierra levantan las ambulancias municipales y automovilistas voluntarios que con periodistas, fotógrafos y camarógrafos presurosos venían a buscarnos según se había previsto y organizado en el operativo de rescate.
La zona de descenso fue en las estancias “María Luisa” y "Santa Catalina” a unos 25 Km . del aeródromo de General Pico.
Aterrizo sin novedad, junto a C. BUEDO, Alfredo ROSI, y todos relativamente cerca unos de otros.
Aterrizo sin novedad, junto a C. BUEDO, Alfredo ROSI, y todos relativamente cerca unos de otros.
Ya en tierra, mientras nos reuníamos, contentos y satisfechos de nuestro logro vemos los aviones Max Holste sobrevolando la zona de nuestro aterrizaje y helicópteros en previsión de que algún integrante del grupo hubiera tenido necesidad de ayuda inmediata.
Por suerte (o calidad técnica) no tuvimos que usar el fumígeno naranja de seguridad.
El rescate
El primero en llegar hasta habíamos descendido fue un helicóptero Hiller (H-03) que hacía rescate del Grupo Aéreo Estatal a cargo del piloto aeronavegante Evaristo SINTAS, acompañado por el Dr. Rodolfo Evaristo SINTAS, acompañado por el Dr. Rodolfo BAIRA, quien cubría la parte del operativo sanidad en tierra, y un fotógrafo como cronista gráfico que sacó las primeras fotografías de algunos de los integrantes del grupo escasos minutos después del aterrizaje.
Alfredo Rosi, integrante del grupo que acaba de establecer el récord,
saluda con los brazos en alto a uno de los aviones de seguridad
que sobrevuelan el área del aterrizaje.
Luego, en la medida que llegaban los vehículos y de manera bastante desprolija nos fueron evacuando del lugar y fuimos trasladados al Hospital Regional Gobernador Centeno de General Pico, donde nos controlaron la presión, el ritmo cardíaco y alguna otra cosa, para luego de descansar y reponernos por un breve tiempo de nuestra agitación pudimos abandonar el hospital.
Superado el compromiso del salto, ya pasadas las incertidumbres y los temores, llegó el momento
del encuentro.
Tomás BERRIOLO y Toto GERLING en un emotivo y fraternal abrazo a la salida misma del hospital.
En el exterior del mismo se había congregado una cantidad de personas, entre las que se encontraban jueces fiscalizadores FAP/FAI, familiares, autoridades militares aeronáuticas, directivos del aeroclub local, paracaidistas amigos, periodistas gráficos y público en general que ansiosos requerían saber de nosotros.
Fue así que en la medida que íbamos saliendo, pasado los primeros saludos, con una mezcla de alegría, excitación, alborozo y legítimo orgullo por haber regresados todos sanos y salvo después de haber abandonado desde tan grande altura la seguridad de un avión; cada uno de nosotros le hicimos entrega de los barógrafos que habíamos utilizado en el salto a los jueces FAP/FAI.
Posando junto a las autoridades deportivas y militares. A mi izquierda el Brigadier Higinio GONZALEZ (CRA).
A la derecha el Comodoro Gerardo BRENNA (DFH-CRA), luego el Juez FAP/FAI Tomás BERRIOLO
(con mi barógrafo en la mano) acompañados de directivos y socios del aeroclub local.
En mi caso, una vez entregado mi barógrafo registrador, me desentendí de la problemática de la fiscalización, toda vez que no era mi tarea.
Nosotros ya habíamos hecho lo nuestro.
Y tal como habíamos sido “rescatados” de los lejanos y extensos campos pampeanos, ahora nuevamente fuimos trasladados, cada uno por su lado, hacia las instalaciones del aeroclub para de esa manera reencontrarnos con nuestros afectos y disfrutar del momento vivido algunos pocos minutos antes.
Nuevamente en el aeroclub
Ya reunidos en las instalaciones del aeroclub, dimos rienda suelta a nuestra alegría y emociones contenidas especialmente durante las últimas horas, pero más precisamente desde el día sábado anterior en que debimos aterrizar a bordo de la aeronave lanzadora sin haber logrado cumplir con el objetivo de saltar.
Algunos paracaidistas comentaban entre ellos sus nuevas y excitantes experiencias personales, otros con sus familiares o amigos, pero todos muy contentos de haber vivido una jornada excepcional e inolvidable que perdurará, no solamente en la memoria de todos nosotros, sino que seguramente pasará a integrar las páginas de la historia de nuestro paracaidismo deportivo nacional.
Cuando regresé, lo primero que hice fue buscar a mi madre que junto a mi novia estaban entre el público a la espera de saber cómo estábamos y cómo nos había ido en tan difícil parada.
Si durante el proceso del vuelo y lanzamiento, nosotros que sabíamos lo que hacíamos y dónde estábamos, habíamos padecido momentos de expectativas y tensión, quisiera imaginarme lo que pudo haber sentido mi madre, esperando con temor y nerviosismo contenido el momento culminante del operativo que fue cuando mediante un sistema de parlantes colocados en el aeródromo el comandante de la aeronave anunció en directo y en tiempo real el instante en que se estaba produciendo el inicio del salto
El hecho de conocer el momento exacto del salto debido a la información brindada por el comandante y que uno de sus hijos estaba allá arriba a lo lejos en plena caída libre y que debido a la gran distancia existente entre el lugar en que en definitiva se llevó a cabo el salto y el lugar elegido para el aterrizaje de nosotros los paracaidistas, no haber podido ver, no el abandono del avión, o la caída libre, sino tampoco las aperturas de los paracaídas, seguramente le habrá producido una gran expectativa y profundo temor por no saber a ciencia cierta cómo pudo finalizar el lanzamiento en cuestión. Interminables habrán sido para ella, mi madre, esos minutos de caída libre.
El caso de mi novia, era distinto, ella también es paracaidista y estaba en actividad, e independientemente de sus temores, sabía de qué se trataba todo esto.
De manera inmediata fuimos objeto de un cordial y bullicioso recibimiento por parte de amigos, compañeros paracaidistas del club y de otras instituciones que se habían dado cita para presenciar el evento como también del numeroso público asistente.
Como parte del recibimiento y reconocimiento por lo realizado, en un improvisado escenario levantado frente al hangar principal de la institución anfitriona nos colocaron también improvisadas coronas, que a falta de laureles fueron confeccionadas con ramas y hojas de eucaliptus.
De las incógnitas
El barógrafo “Lange”
“Con motivo de haberse batido el record mundial de lanzamientos de apertura en grupo con apertura retardada, hago llegar en nombre dela Institución y propio las más expresivas felicitaciones al equipo argentino de paracaidismo por el brillante éxito obtenido”.
De manera inmediata fuimos objeto de un cordial y bullicioso recibimiento por parte de amigos, compañeros paracaidistas del club y de otras instituciones que se habían dado cita para presenciar el evento como también del numeroso público asistente.
Como parte del recibimiento y reconocimiento por lo realizado, en un improvisado escenario levantado frente al hangar principal de la institución anfitriona nos colocaron también improvisadas coronas, que a falta de laureles fueron confeccionadas con ramas y hojas de eucaliptus.
En un improvisado escenario frente a las instalaciones del aeroclub nos colocaron también improvisadas coronas que a falta de laureles fueron armadas con ramas de eucaliptus
Sin embargo, no todo era festejos y alegría. Faltaba poner a resguardo la totalidad de los elementos empleados en el operativo aeronáutico que nos había convocado a ese lugar. Esto consistía en reacondicionar y guardar en el lugar asignado los paracaídas, las máscaras de oxígeno, la ropa de abrigo, etc, etc.
Algunos paracaidistas, no todos, debimos estar atentos al aterrizaje del Hércules, de manera, retirar conjuntamente con el técnico experto oxígenista, quien se encontraba a bordo del avión debido a que por la particularidad del objetivo del vuelo había sido parte integrante de la tripulación la batería portátil de oxígeno y colocarla en el avión Douglas DC-3 del Instituto Nacional de Aviación Civil para su traslado al Aeródromo de Morón y posteriormente desde allí devolverla al Taller Aeronaval Nº 3 de la Armada Argentina ubicada en los hangares de Ezeiza.
El tercer C-130 “Hércules”
En el tiempo transcurrido entre nuestro rescate de los campos pampeanos, el control preventivo en el hospital y nuestro arribo al aeródromo, pasó un poco más de dos horas desde el momento lanzamiento.
En ese lapso el “Hércules” TC-63 aterriza en la pista de pasto del aeródromo General Pico, deteniéndose en el extremo opuesto de la misma. Cuando intenta volver a la plataforma de estacionamiento, sale de la pista e ingresa al campo que en ese momento estaba arado, lo que motivó que sus ruedas se hundieran en la tierra blanda y le impidiera girar.
Esta circunstancia motivó que el piloto al mando aplicando potencia y en reversa logró sacarlo “marcha atrás” de esa posición, colocarlo nuevamente sobre la pista y traerlo a la plataforma de estacionamiento, donde luego procedieron a detener los motores.
Posteriormente, esa misma noche finalizada la cena que ofreció la institución anfitriona por el éxito del festival y del récord, cuando los pilotos quisieron encender los motores del C-130 para regresar a la I Brigada Aérea de El Palomar, éstos no respondieron debido a que las maniobras realizadas fuera de la pista, motivó que ingresaran impurezas en las turbinas, lo que luego impidió que funcionaran.
Este percance impuso que un nuevo “Hércules” (el tercero) viniera de Buenos Aires con los repuestos para este otro. En dos días arribaron tres C-130 “Hércules” en el aeródromo General Pico, performance ésta difícil de lograr en circunstancias normales.
Desde el punto de vista estrictamente del cumplimiento de la finalidad del salto, todo (salvo que aterrizamos extremadamente lejos del aeródromo) técnicamente lo habíamos hecho correctamente.
Nuestra recuperación, no fue la ideal, debido a la gran distancia existente entre el aterrizaje real y la zona de aterrizaje prevista que era el predio del aeródromo. En realidad no habíamos tenido en cuenta esta contingencia. En el peor de los casos podríamos haber aterrizado en las inmediaciones del aeroclub, pero tan lejos…. Menos mal que nos vinieron a buscar!.
Lo mismo me había pasado con el salto nocturno sobre el Aeropuerto Internacional Ezeiza en oportunidad de establecer un récord de caída libre en grupo de noche y luego, nuevamente cuando salté en oportunidad de mi aero casamiento.
De las incógnitas
Como dije más arriba, en otro párrafo; previo al lanzamiento teníamos varias incógnitas por dilucidar.
Primero, teníamos dudas que si una vez desconectados de la batería de oxígeno de a bordo y conectados a nuestro cilindro individual portátil estábamos aspirando oxígeno adecuadamente. A partir del correcto suministro de oxígeno podría ser la calidad de nuestras decisiones ulteriores. Todo resultó bien.
Otra duda que habíamos tenido era que, si debido a la alta temperatura de la bodega de carga del “Hércules” (+35º C), la humedad de nuestra transpiración, nos afectaría, al entrar repentinamente en contacto con la bajísima temperatura externa en la caída libre (- 55º C) produciendo enfriamiento o congelamiento de alguna parte sensible del cuerpo especialmente en las axilas. Salvo el frío natural de esas altitudes no tuvimos mayores inconvenientes.
También relacionado con la transpiración y en el vuelo de ascenso colocamos las antiparras sobre el casco según lo explique anteriormente y a último momento nos la colocamos para saltar. Esto era para que nuestro rostro esté lo más frío posible de manera que una vez colocadas no se le forme hielo por dentro durante la caída libre, debido justamente a la transpiración, lo cual dificultaría la visión de los instrumentos que llevábamos como así también del control del espacio que nos rodeaba.
Sin embargo, a pesar que yo tenía mi altímetro tratado con lubricante anticongelante se formó hielo por debajo del cristal, lo que me dificultaba de alguna manera ver con claridad las agujas.
Tampoco sabíamos que, si una vez que estuviéramos en el aire post abandono de máquina, nos estabilizaríamos inmediatamente tal como normalmente ocurre a alturas medias o bajas donde la presión es relativamente alta y uno se puede “agarrar” del aire. Afortunadamente todo estuvo bien.
La fiscalización
Los que sí tuvieron mucho trabajo ese domingo 12 de noviembre de 1.972 por la tarde/noche y casi no tuvieron participación en los gratos momentos de distensión, fueron Tomás Dánil BERRRIOLO (Juez FAI), y Carlos Luis BARONI (Juez Nacional FAP), quienes secundados por el también Juez FAP Carlos GABARONI y Ricardo MIÑO como ayudantes técnicos en lo pertinente a paracaidismo y un pampeano de apellido LAMBERT, piloto de planeador perteneciente al Club de Planeadores Santa Rosa de la ciudad de Santa Rosa (LP).
Este piloto, amigo de Tomás, era un gran conocedor del modelo de barógrafo Lange, debido a que en su club, lo utilizaban frecuentemente para registrar las performances obtenidas en los distintos vuelos, ya sean en competencias de calendario o intentos de records. Todos ellos se abocaron a la delicada y precisa tarea de recuperar, preservar y evaluar las performances de cada uno de los paracaidistas y del avión como testimonio del vuelo. Como testigo general de la operación, el avión lanzador “Hércules C-130” (TC-63) también tenía instalado a bordo un barógrafo (Lange Nº 848) el cual se encontraba bajo la custodia del comandante de la aeronave.
Toda esta tarea se llevó a cabo bajo la responsabilidad del Juez Internacional FAI, Tomás BERRIOLO en el garaje de la casa de su hermana (Aurora) residente casualmente en la Ciudad de Gral. Pico (LP).
El barógrafo “Lange”
Es un instrumento de medición usado en la aeronáutica de fundamental importancia en el proceso de fiscalización y homologación de performances obtenidas. La lectura de su faja de registro permite conocer y en consecuencia poder certificar la altura del “abandono de máquina” y la “altura de apertura” del paracaídas, determinándose de esa manera la distancia de caída libre recorrida por cada uno de los actuantes. Conociendo estos valores individuales, se logra obtener el promedio de la caída libre de la totalidad del grupo, que es la marca obtenida en la prueba.
Los datos de los salto se registran por medio de la puesta en marcha del barógrafo por lo menos cinco minutos antes del embarque. El trazo dejado previo al embarque, durante el vuelo de ascenso, la caída libre, el descenso en planeo con el paracaídas abierto y luego el aterrizaje por una púa apoyada sobre la lámina de aluminio impregnada de negro humo que recubre el tambor giratorio del barógrafo.
La preservación de estos datos se logró mediante la aplicación de una fina capa de barniz utilizando un aerosol, de manera que una vez seco, no existieran posibilidades que se deforme o borre esta traza o línea documental. Esta marcación determinaba la performance alcanzada por cada uno de los paracaidistas y también de la aeronave.
Documentación probatoria
Como parte de los trámites a cumplir para establecer un nuevo record internacional, la Federación Argentina de Paracaidismo envió inmediatamente un telegrama a la oficina de la FAI dando cuenta de los resultados preliminares del evento. Además, unos días después, envío todas las láminas de aluminio debidamente tratadas que contenían los registros del salto de los paracaidistas y de la altura alcanzada por la aeronave lanzadora, todo ello debidamente certificado, tal como lo establece para estos casos la Sección 5 del Código Deportivo FAI.
También se envió la nómina de cada uno de los paracaidistas que intervinieron en el salto, declarando sus nombres y apellido, la fecha de nacimiento, nacionalidad, clase, número y fecha de otorgamiento de la licencia deportiva, la nómina de barógrafos y por quién fue utilizado, declarando la marca y el número de los mismos. Todos estos datos debieron estar debidamente certificados por la Federación Argentina de Paracaidismo.
Si bien estos registros, en el marco interno, fueron considerados oficiales, no necesariamente eran definitivos. Los técnicos de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), a su vez también corroborarían estas mediciones y tenían facultades para decidir en definitiva al respecto.
Mi salto Nº 1.052
Como parte de las constancias de la realización de la prueba, los jueces fiscalizadores anotaron en los Libros de Lanzamiento de cada uno de los paracaidistas la marca individual y el resultado final del promedio de la caída libre de los 8 paracaidistas integrantes del “Grupo Récord” , que fue así como se vino a identificar a este equipo.
El salto identificado con el número 1.052, dice textualmente en mi Libro de Lanzamientos:
“Certifico que el titular del presente Libro de Lanzamientos, el Sr. Héctor Ernesto GERLING, “F” Nº 1, el día 12 de noviembre de 1972 realizó un lanzamiento para intento de record mundial Clase G-2-b, desde un avión Hércules C-130, en el aeródromo de General Pico, Pcia. La Pampa , utilizándose para la fiscalización y registro un barógrafo Lange Nº 850, registrándose como altura del lanzamiento 12.240 metros , una caída libre 11.240, y la apertura del paracaídas a 1.000 metros sobre el terreno.
El grupo de ocho paracaidistas recorre en caída libre una distancia registrada de 11.077 metros , batiendo la marca mundial G-2-b. En mi calidad de Juez FAI y Presidente de la Comisión Deportiva FAP a cargo de la fiscalización, doy fé”.
Buenos Aires, 12 noviembre 1972
A renglón continuo, un sello del logo FAP y una firma con un sello aclaratorio que dice:”Tomás D. BERRIOLO – Presidente Comisión Deportiva.
Certificación del “salto record” registrado en mi Libro de Lanzamientos.
La cena
Luego de finalizada la actividad en el aeródromo, esa misma noche concurrimos a un local céntrico en el cual las autoridades del aeroclub conjuntamente con autoridades provinciales, municipales y militares de la Fuerza Aérea Argentina rubricaron el final de la conmemoración del aniversario de la fundación de la ciudad de General Pico y en el marco de ello, el éxito aeronáutico logrado en ese inédito salto por este grupo de paracaidistas del Club Argentino de Paracaidismo.
Previo al inicio de la cena “Polo” ROGGERO, el presidente del aeroclub, expresa su alegría y satisfacción por todo lo realizado en estos días y los logros deportivos obtenidos en clara alusión a nuestro desempeño.
Sin embargo, hasta ese momento, no sabíamos con certeza los resultados oficiales de la fiscalización por parte de nuestros jueces.
Acto seguido, el señor ROGGERO, informa a la concurrencia que el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Carlos Alberto REY había enviado un telegrama destacando la trascendencia de la marca lograda por el mencionado grupo de paracaidistas argentinos. El texto completo del telegrama decía asi:
“Con motivo de haberse batido el record mundial de lanzamientos de apertura en grupo con apertura retardada, hago llegar en nombre de
Debo reconocer que a mí, en particular; me emocionó que un Comandante en Jefe, el “dueño” del avión que nos transportó hasta allí arriba se ocupara de reconocer este hecho.
Pero lo más grande, lo más esperado vino seguidamente, cuando nos enteramos por medio de Tomás que habíamos logrado cumplir con el objetivo por el que tanto habíamos trabajado y por qué no, arriesgado. Logramos establecer la marca mundial de 10.918 metros de promedio de caída libre por equipo de ocho paracaidistas varones de día.
Para mí, aeronáuticamente, ese día fue perfecto.
Luego de los aplausos, abrazos y besos de rigor, llegó el otro gran buen momento que fue cuando comenzamos a cenar.
Por fin pudimos liberar nuestro apetito!!.
El regreso
A la media mañana del día lunes 13 de noviembre, emprendimos el vuelo de regreso a Buenos Aires en el mismo DC-3 que el viernes anterior nos había trasladado desde la Base aérea de Morón hacia la ciudad de General Pico.
Recuerdo que un rato antes que nosotros, había despegado uno de los aviones Max Holste del INAC a cargo del piloto aviador Tte. Antonio SANGRA, quien tenía la tarea de llevar de regreso a Buenos Aires a mi mamá y a mi hermano menor Alejandro que había concurrido acompañando a mi madre.
En esos días mi mamá debió tomar decisiones respecto a sus creencias de lo que para ella era la seguridad. Nunca había volado y hasta ese momento tampoco tenía intenciones de hacerlo.
Sin embargo dada la incertidumbre que a primera instancia producía este raro salto en el cual estaban involucrados muchos paracaidistas del club que ella conocía y uno de sus hijos, es que decidió viajar al lugar de la prueba y estar presente en el momento de la realización del mismo.
Fue así que el sábado por la mañana llegó al Aeroclub General Pico procedente de la I Brigada Aérea -El Palomar, a bordo del avión C-130 “Hércules” (“el Pecoso” como vino a llamarlo), el mismo que por la tarde de ese día se utilizaría para llevar a cabo el primer salto intentando establecer el récord mundial de promedio de caída en grupo de ocho paracaidistas de día.
Es decir que el 10-NOV-1.972 mi madre tuvo su vuelo de bautismo. Nada más y nada menos que en un avión “Hércules” militar de cuatro motores.
Luego de finalizada con felicidad la experiencia aeronáutica, regresó junto con mi hermano y mi novia volando en un elemental avión monomotor hasta el aeródromo “La Matanza ”, el cual quedaba a escasa distancia de casa.
Nosotros, por nuestra parte, aterrizamos en el Aeroparque Metropolitano “Jorge Newbery”, en el cual nos estaban esperando un grupo de periodistas y fotógrafos de distintos medios de prensa de diarios de la capital, los cuales requerían información acerca de la “proeza aeronáutica” llevada a cabo recientemente.
Finalizada esta improvisada “conferencia de prensa”, fuimos conducidos al despacho del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, el brigadier general Carlos Alberto REY, quien en amena charla se interesó en aspectos de nuestra experiencia extrema llevada a cabo con material aéreo de su Fuerza. En esa reunión, además del Comandante en Jefe (como era en aquella época) también estaban presente el Comandante de Regiones Aéreas, brigadier Higinio GONZALEZ, el Director de Fomento y Habilitación, comodoro Alberto Gerardo BRENNA, autoridades de la Federación Argentina de Paracaidismo, del Aeroclub General Pico y algunos oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.
Acto seguido el propio Comandante en Jefe nos hizo entrega a cada uno de los paracaidistas del “Grupo Récord”, de una hermosa panoplia de madera labrada conteniendo en su interior el escudo de la Fuerza Aérea con una inscripción, al pié, del motivo del reconocimiento.
Otro de los inolvidables reconocimientos motivado por nuestro salto de altura extrema y que me llena de orgullo, fue en junio del año 1.973 cuando en el Salón Blanco de la casa de gobierno, junto con otros destacados deportistas, el propio presidente de la Nación , el Teniente General Juan D. PERON nos obsequió una magnífica medalla dorada que en su centro ostenta el escudo peronista y en el reverso el motivo de tamaña distinción.
En la actualidad, esas distinciones, junto a otras, forman parte de los objetos más queridos logrados a lo largo de mi trayectoria como paracaidista deportivo.
Es justo que reconozca, que también por los trofeos, diplomas y menciones logrados durante mi participación en los diversos campeonatos nacionales, e intentos de records, guardo en mi corazón un especial reconocimiento por cuanto todos ellos fueron parte activa de mi vida aeronáutica en una época, ya muy lejana en el tiempo pero cercana en el recuerdo.
Y así fue como de un comentario entre paracaidistas en tiempo de festival, en un aeroclub pampeano nació y se desarrolló una idea, que hoy varias décadas después, sale a la luz desde el recuerdo de quien esto escribe para la nostalgia de algunos y conocimiento de otros.-
Héctor Toto Gerling
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